Elektromobilność w niektórych sektorach transportu zaczyna być realną alternatywą dla klasycznych jednostek napędowych. Najbardziej widać to po najmniejszych samochodach dostawczych, których producenci wprowadzili elektryczne wersje popularnych modeli. Transport miejski jest na początku swojej transformacji. Mamy już bowiem dostosowane prawo, mamy również gamę modelową, brakuje jeszcze klientów.
Elektryczne busy z większym DMC
Niecały rok temu komisje sejmowe przegłosowały poprawkę do projektu nowelizacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W dużym uproszczeniu, kiedy do popularnych busów doklejona zostanie literka “e” przed nazwą, DMC podskoczy nam o 750 kg. Elektryczne busy mają bowiem zatwierdzone nowe przepisy dotyczące dopuszczalnej masy całkowitej dla pojazdów z kategorią B, która obecnie wynosi 4,25 tony.
Pojazdy elektryczne są z reguły cięższe od ich odpowiedników z klasycznym napędem ze względu na zastosowanie akumulatorów. W przypadku samochodów osobowych nie ma to aż tak dużego znaczenia, natomiast jeśli mówimy o pojazdach dostawczych, w których DMC gra istotną rolę, to dostawczak w wersji elektrycznej nie będzie mógł przewieźć takiej masy ładunku, jak ten z klasycznym napędem (ze względu na ograniczenia prawne). Tym samym spadają jego możliwości do wykorzystania w transporcie. Zatem w tym aspekcie jest to wyrównanie szans. Jedynym ograniczeniem do prowadzenia takiego e-busa będzie konieczność posiadania prawa jazdy kat. B co najmniej od dwóch lat.
Ford E-Transit
Jeden z najbardziej popularnych pojazdów dostawczych jest dostępny jako elektryk w trzech wersjach – van, pojedyncza kabina i brygadówka. W tym zestawieniu skupiamy się na wersjach van danego modelu. Forda E-Transit van możemy zamówić w 3 wersjach długości (L2, L3, L4) i 2 wersjach wysokości (H2, H3). Do wybranej kubatury Forda możemy wybrać jeden z dwóch silników elektrycznych o mocy 184 (135 kW) lub 269 KM (198 kW) przekazywane na tylną oś. W mocniejszej wersji silnik posiada 430 Nm momentu obrotowego.
Akumulator o pojemności użytecznej 68 kWh pozwala na pokonanie dystansu od 240 do 308 kilometrów na jednym ładowaniu, w zależności od wersji nadwoziowej i silnika. Maksymalna ładowność jaką przewidział producent wynosi 1630 kg ładunku, natomiast kubatura może mieć pojemność od 9,5 do 15,1 metra sześciennego.
Volkswagen e-Crafter
Elektryczna odmiana Craftera weszła do seryjnej produkcji znacznie wcześniej od modelu Forda, bo w 2018 roku i to widać w parametrach technicznych pojazdu. e-Crafter jest zmodyfikowaną wersją modelu bez “e” w nazwie i jest dostępny tylko w jednej wersji nadwoziowej (z wysokim dachem H3) i z jednym silnikiem elektrycznym dysponującym mocą 136 KM (100 kW) i momentem obrotowym wynoszącym 290 Nm. Elektryczny dostawczak Volkswagena nie ma również zbyt dużej baterii, w porównaniu do Forda, która ma pojemność 35 kWh, co pozwala na przejechanie ok 115 kilometrów w trybie mieszanym lub ok 160 w trybie miejskim (według danych producenta). Volkswagen e-Crafter waży 2500 kg, więc z DMC 3,5 tony miałby ładowność 1000 kg ładunku. Po zmianie homologacji DMC wersji elektrycznej ta wartość może ulec zmianie o 750 kg.
MAN eTGE
MAN, kojarzony przede wszystkim z ciągnikami siodłowymi, wypuścił na rynek elektryczny samochód dostawczy eTGE w 4 wariantach – furgon, osobówka, wywrotka i skrzynia otwarta. MAN eTGE jest pod względem technicznym bliźniaczą konstrukcją Volkswagena e-Craftera. Zastosowano w nim również ten sam silnik elektryczny o mocy 136 KM i momencie obrotowym 290 Nm. Jednostka ta pochodzi wprost z elektrycznego Golfa, podobnie jak bateria o pojemności 35 kWh, co pozwala na przejechanie podobnej liczby kilometrów na jednym ładowaniu (średnio około 130 km). W wersji furgon MAN eTGE również dysponuje ładownością około 1000 kg z DMC do 3,5t.
Mercedes eSprinter
Mercedes eSprinter również jest dostępny tylko w jednej wersji nadwoziowej (furgon) w długości standardowej (A2) z wysokim dachem. Sprzężony jest z silnikiem elektrycznym o mocy 116 KM (85 kW) i 300 Nm momentu obrotowego. Do wyboru mamy natomiast dwa pakiety baterii o pojemności użytecznej 35 lub 47 kWh, co pozwala na przejechanie do 115 km lub 168 km przy większym pakiecie baterii.
Przestrzeń ładunkowa elektrycznego Sprintera ma pojemność 11 metrów sześciennych, natomiast ładowność wynosi do 958 kg w przypadku standardowej lub do 806 kg w przypadku opcjonalnej pojemności akumulatora (Mercedes ma DMC do 3,5t). Warto wspomnieć, że nowa generacja wejdzie do produkcji od drugiej połowy 2023 roku i będzie oferować ponad dwukrotnie większy zasięg niż dotychczas, a także będą dostępne nowe wersje nadwoziowe: podwozie do zabudowy, minibus oraz furgon.
Renault Master E-Tech
Renault Master E-Tech elektryczny jest dostępny w 3 wersjach nadwoziowych – furgon, platforma z kabiną i podwozie pod zabudowę. Furgon można zamówić w czterech rozmiarach nadwozia – L1H1, L1H2, L2H2, L3H2. Najsłabszym punktem elektrycznego Mastera jest jego silnik elektryczny, który dysponuje mocą zaledwie 76 KM (57 kW) i 225 Nm momentu obrotowego, który jest montowany również w modelu… Renault ZOE.
Master E-Tech jest wyposażony w baterię o pojemności 52 kWh, która według danych producenta pozwala na przejechanie do 204 kilometrów na jednym ładowaniu. Baterie również pochodzą od miejskiego modelu Renault. Przestrzeń ładunkowa elektrycznego Mastera wynosi maksymalnie 13 metrów sześciennych w wersji L3H2. W największej dostępnej wersji nadwozia może on przewieźć do 1,6 tony ładunku.
Peugeot e-Boxer
Peugeot e-Boxer można kupić w 4 wersjach długości oraz 3 wariantach wysokości nadwozia (od L1 do L4 i od H1 do H3). Do napędu Boxera służy 120-konny (90 kW) silnik elektryczny sprzęgnięty z baterią o pojemności 37 kWh lub 70 kWh, jeśli zdecydujemy się na wersję o długości L3H2 lub większą. Moment obrotowy jednostki wynosi 260 Nm. Maksymalny zasięg e-Boxera w tej wersji wynosi do 340 kilometrów na jednym ładowaniu (z mniejszym pakietem baterii do 200 km). Ładowność elektrycznego Peugeota może wynieść nawet 1890 kilogramów, natomiast przestrzeń ładunkowa jest dostępna o kubaturze od 8 do 17 metrów sześciennych w największej wersji nadwoziowej.
Citroen e-Jumper
Citroen e-Jumper ma szeroką gamę dostępnych nadwozi – furgon, podwozie z kabiną, podwozie z podwójną kabiną oraz platforma. Jako furgon można go zamówić w długościach od L1H1 do L4H3. Podobnie jak w przypadku Peugeota, do napędu również służy silnik elektryczny o mocy 120 KM (90 kW) i 260 Nm momentu obrotowego. Również rozmiary baterii i ich dostępność w zależności od wersji są tożsame z Peugeotem – 37 lub 70 kWh od wersji długości L3. Tym samym bliźniaczy e-Jumper również może przejechać do 200 kilometrów na jednym ładowaniu lub do 340 kilometrów w zależności od baterii. Taki sam schemat tyczy się ładowności, która może wynieść nawet 1890 kilogramów. Przestrzeń ładunkowa jest dostępna o kubaturze od 8 do 17 metrów sześciennych w największej wersji nadwoziowej.
Dla kogo elektryczny dostawczak?
Zadowoleni być powinni przede wszystkim kierowcy jeżdżący w miejskiej dystrybucji, którzy będą mieli możliwość przesiąść się z klekoczącego busa w manualu w cichego elektryka z automatyczną skrzynią. Przykład Forda E-Transita, który liczbą 100 egzemplarzy zasilił flotę GLS pokazuje, że właśnie w przestrzeni miejskiej elektromobilność czuje się obecnie najlepiej i będzie to najszybciej zmieniający się obszar pod względem przejścia na napędy alternatywne.
Producenci, którzy wprowadzili swoje modele elektrycznych dostawczaków przed nowelizacją ustawy zapewne będą aktualizować swoje modele korzystając z nowych możliwości. Mercedes już zapowiedział nowy model eSprintera w 2023 roku, przyszłość dostawczaków zapowiada się zatem interesująco.
Który z wyżej wymienionych busów ma Waszym zdaniem największy potencjał? Dajcie znać w komentarzach.
Komentarze