Tradycje Mercedesa w sektorze pojazdów dla branży budowlanej sięgają dziesiątek lat wstecz. Początkowo ciężarówki doceniały przede wszystkim cegielnie i browary – wbrew ogólnie panującej atmosferze sceptycyzmu, towarzyszącej ich debiutowi.

Początki ciężarówek

Już w 1897 roku, zaledwie rok po wynalezieniu ciężarówki przez Gottlieba Daimlera, Daimler Motor Company wprowadził pojazd zdolny przewieźć ładunek o masie 5 ton. Premiera pierwszej wywrotki w 1904 roku utorowała drogę dla ciężkiego transportu dużej ilości dóbr – przy pomocy korby i zębatki umożliwiała ona przechylenie platformy ładunkowej jedną stroną w górę. Dzięki odpowiedniemu przełożeniu korby dwie osoby mogły z łatwością poradzić sobie z 5-tonowym ładunkiem przy użyciu zaledwie dwóch kołowrotów. Stan ten trwał do lat 20., gdy fizyczną pracę zaczął wypierać podnośnik hydrauliczny. W tym czasie wprowadzono również wywrotki trójstronne, zdolne obracać się nie tylko na boki, ale i do tyłu.

Wywrotka dedykowana do transportu budowlanego – taka, jaką można dziś spotkać na budowach, jeszcze jednak nie istniała. Architektura podwozi używanych zarówno przez przemysł budowlany, jak i firmy wywozowe bazowała wówczas na tej stosowanej w pojazdach poruszających się po utwardzonych drogach. Ewentualne różnice dotyczyły krótszego tylnego zwisu lub oczywistych modyfikacji zawieszenia czy ramy. Jednak nawet pierwsza ciężarówka Daimlera otrzymała osie planetarne, do dzisiaj stosowane w pojazdach budowlanych. Przekładnia pasowa przekazywała moment obrotowy silnika do wału zamontowanego pod kątem prostym do wzdłużnej osi pojazdu. Na końcach wału znajdowały się trzpieniowe koła zębate współpracujące z kołami zębatymi przymocowanymi do kół napędzanych.

W latach przedwojennych ładowność wywrotek Mercedes-Benz rosła stopniowo do 10 ton, na przykład w przypadku trzyosiowego modelu LK 10000 z 1937 roku, znanego także jako “Reichsautobahn-Strassendienstwagen” (niem. drogowy pojazd serwisowy) i wyposażonego w podwójną oś tylną napędową (konfiguracja 6×4).

Od 1949 roku średniej wielkości konwencjonalne ciężarówki z kabiną za silnikiem – takie jak modele LK 3250 i LK 3500, które usamodzielniły się jako wywrotki – pracowały przy powojennej odbudowie. Ciężkie, dwuosiowe wywrotki powróciły do oferty w połowie lat 50., a w latach 60. Daimler-Benz ponownie rozpoczął produkcję trzyosiowych modeli dla sektora budowlanego. Pierwszy z nich, w konfiguracji 6×4, trafił na rynek w 1964 roku i musiał stanąć do walki z doświadczoną (i liczną) konkurencją. Firmy takie jak Büssing, Henschel, Krupp, Magirus czy MAN oferowały już wersje 6×4 lub 6×6, gdy na scenie pojawił się krótkonosy Mercedes, znany jako LK lub LAK 2220. Fakt, że będzie on tak lubiany przez kierowców – przede wszystkim z Bliskiego Wschodu i Afryki, a jego egzemplarze pozostaną w użyciu przez dobre 30 lat, niewielu mogło wówczas przewidzieć.

Ciężarowe lata 60…

LK 2220 z 1963 roku został od początku zaprojektowany do radzenia sobie w różnych zakątkach świata. Otrzymał on najmocniejszy wówczas w trzyosiowym pojeździe silnik o mocy 154 kW (210 KM), sześciostopniową skrzynię biegów z kołami stale zazębionymi i wyjątkowo solidną ramę typu fish-belly (ang. brzuch ryby). Każda z osi napędowych została przygotowana z uwzględnieniem nacisku do 13 ton, mimo że maksymalny nacisk na niemieckich drogach wynosił 8 ton i nie przekraczał 10 ton nawet w terenie. Cały szereg dalszych udoskonaleń sprawił, że nowy, trzyosiowy model był przygotowany do pracy w ekstremalnych warunkach. Jego szkielet został zaopatrzony w wyjątkowo wytrzymałą ramę z nitowanymi belkami poprzecznymi, nieco szerszą z przodu niż z tyłu. Bezobsługowe wahacze po każdej stronie tylnej osi – dwa dolne i jeden górny – znosiły siły występujące podczas jazdy, w tym siły hamowania. W efekcie resory piórowe musiały poradzić sobie wyłącznie z siłami poprzecznymi i obciążeniem.

Relatywnie późny debiut ciężkiej wywrotki nastąpił nie tylko z powodu jej wnikliwych testów. Na przełom lat 50. i 60. przypada bowiem okres reorientacji strategii Mercedesa. Koncepcja kabiny nad silnikiem wciąż spotykała się z pewnym sceptycyzmem, a firma ostrożnie podążała w stronę bardzo ciężkiego segmentu. Znany był jednak główny kierunek zmian – celem, który Mercedes-Benz ustanowił dla oddziału ciężarówek od połowy lat 60., była wszechstronna oferta i duży wolumen produkcji.

Marka debiutowała w kolejnych segmentach, w których wcześniej nie była obecna. Z Gaggenau – wówczas zakładu odpowiedzialnego za produkcję ciężkich pojazdów – w połowie lat 60. wyjeżdżały zarówno modele z kabiną nad silnikiem (seria LP z prostopadłościenną kabiną, wprowadzona w 1963 roku), jak i modele krótkonose, po raz pierwszy zaprezentowane w 1959 roku. Równolegle fabryka w Mannheim wytwarzała średniej wielkości modele z kabiną nad silnikiem oraz modele krótkonose, a nowy zakład w Wörth produkował zupełnie nowe, lekkie modele LP 608 z kabiną nad silnikiem. Wystarczył krótki okres, by nowe w gamie modele – lekki i ciężki – stały się rynkowymi liderami w swoich segmentach.

Mercedes-Benz powiększał portfolio swoich modeli nie tylko horyzontalnie, ale i wertykalnie. W ramach rosnącej specjalizacji pojawiało się coraz więcej pojazdów budowlanych. Dedykowane warianty wywrotek były dostępne praktycznie dla wszystkich modeli powojennych. Podobnie jak dawniej, zakres ich zmian konstrukcyjnych ograniczał się jednak do krótszego tylnego zwisu oraz zmodyfikowanej ramy i zawieszenia.

Wprowadzenie trzyosiowej ciężarówki z dwiema osiami napędowymi stanowiło pierwszy krok w kierunku stworzenia specjalistycznej wywrotki. Nie stosowano jeszcze wówczas bezpośredniego wałka wyjściowego pomiędzy tylnymi osiami – każda z osi była połączona osobnym wałkiem ze skrzynią rozdzielczą, która w razie konieczności mogła napędzać także oś przednią za pośrednictwem trzeciego wałka, czyniąc z LK 2220 model LAK 2220 z napędem na wszystkie koła.

Rozwój technologii Mercedesa

W początkach modeli trzyosiowych nie montowano także osi planetarnych, ale osie na zwolnicach walcowych. Ta sprawdzona technologia – stosowana na przykład w klasycznym, powojennym modelu L 6600 – wykorzystywała dwustopniowy proces transferu siły napędowej. Częściowo odbywał się on za pośrednictwem konwencjonalnej przekładni zamontowanej centralnie w obudowie osi, a częściowo za pośrednictwem przekładni bocznej umieszczonej pomiędzy łbem osi a kołem, poprzez duże koło zębate połączone z piastą. To samo rozwiązanie i te same silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co w modelach krótkonosych, stosowane były w pierwszych pojazdach budowlanych z prostopadłościenną kabiną nad silnikiem i konfiguracją 6×4, debiutujących w 1963 roku.

Osie planetarne, dziś wciąż szeroko reprezentowane wśród pojazdów budowlanych, zostały wprowadzone w 1971 roku. Ich premiera nastąpiła nie tylko w modelach krótkonosych, ale i w tych z kabiną nad silnikiem. Uprzedzając późniejszy debiut modeli New Generation – i spełniając wymóg 8 KM na tonę – Mercedes-Benz zaprezentował w 1971 roku ciężarówkę V10 o mocy 320 KM, z nowymi osiami planetarnymi, odchylaną, prostopadłościenną kabiną oraz zsynchronizowaną przekładnią w standardzie, a także z bezpośrednim wałkiem wyjściowym dla planetarnej osi napędowej typu tandem w przypadku LP 2232 w typowej konfiguracji 6×4.

W ofercie wciąż jednak brakowało dwóch pozycji: ciężarówki z kabiną nad silnikiem i napędem na wszystkie koła oraz krótkiej kabiny nad silnikiem. Ciężkie wersje LP dostępne były oferowane wyłącznie z kabiną w rozmiarze średnim lub długim. I chociaż niebawem miał zjawić się ich następca, wersję z napędem na wszystkie koła wprowadzono poprzez zastosowanie nietypowego rozwiązania tymczasowego. Do pojazdów z kabinami nad silnikiem budowanych przez przejętą właśnie firmę Hanomag-Henschel montowano silniki V, skrzynie rozdzielcze i osie planetarne Mercedes-Benz.

W ten sposób konfiguracje 4×4 i 6×6 miały swoich reprezentantów wśród modeli z kabinami nad silnikiem do czasu premiery New Generation w 1973 roku – zupełnie nowej i na nowo uporządkowanej gamy pojazdów budowlanych. Było czymś niecodziennym, by w ramach nowej serii modeli w pierwszej kolejności prezentować ciężarówki budowlane, ale miało to swoje uzasadnienie – wykonalna liczba pojazdów budowlanych oznaczała, że produkcja w fabryce w Wörth, stopniowo przejmującej montaż ciężkich pojazdów od 1965 roku, mogła rozpocząć się w spokojny i kontrolowany sposób.

System modułowy nadzieją na dobrą przyszłość

W dziedzinie technologii produkcji modele New Generation były częścią jednego z najbardziej przełomowych zwrotów w historii samochodów użytkowych Daimler-Benz. Wprowadzono wówczas system modułowy, stanowiący dla firmy znaczący krok naprzód.

Mimo dużego zapotrzebowania, zbliżał się okres ekonomicznych trudności. Kryzys paliwowy czyhał tuż za rogiem, ceny surowców rosły, a płynne kursy walut utrudniały prowadzenie działalności. Odpowiedź Daimler-Benz stanowi właśnie wyrafinowany system modułowy, który legł u podstaw konstrukcji modeli New Generation – modeli, przed którymi stało podwójne wyzwanie. Poza istotną potrzebą międzynarodowej dywersyfikacji, ich ceny rynkowe musiały utrzymać się na rozsądnym poziomie. Szef rozwoju Arthur Mischke jednym zdaniem podsumował to w 1974 roku: “System modułowy został wdrożony w sposób tak uporządkowany, abyśmy byli w stanie zbudować maksymalną liczbę modeli dopasowanych do wszystkich wymagań transportowych przy użyciu minimum podzespołów i komponentów”.

Dla przykładu, nowe silniki V stosowane w serii 400 wymagały jedynie 650 komponentów – w porównaniu do 1600 w poprzedniej serii. Podobnie, tylko 220 części użyto do budowy nowych osi planetarnych (w dwóch poprzednich seriach: 480). Standaryzacja i wyższy poziom automatyzacji przełożyły się również na zwiększenie wymiarów elementów, a co za tym idzie – dalszy wzrost ich trwałości.

Gdy w 1986 roku 32-tonowa masa całkowita stała się dopuszczalna dla modeli czteroosiowych (wcześniej: 30 ton), pojazdy tej kategorii zyskały wśród klientów znaczną popularność. Początkowo były one budowane przez wyspecjalizowaną firmę NAW – spółkę zależną z siedzibą w szwajcarskim Arbon, ale później ich produkcja została przejęta przez zakłady w Wörth.

Historia najnowsza – lata 90.

W latach 90., gdy modele New Generation ustąpiły miejsca gamie SK, pojazdy budowlane mogły być również wyposażone w komfortowe zawieszenie kabiny wprost z modeli dalekobieżnych. W tym samym czasie maksymalna moc silnika wzrosła do niewyobrażalnej w tym sektorze wartości 320 kW (435 KM). W 1997 roku pojazdy produkowane pod szyldem New Generation – New Generation 80 i SK – zastąpił nowy Actros. Wtedy dobiegła końca ich bogata, 24-letnia historia.

Wraz z Actrosem pojawiła się lista nowości w gamie pojazdów budowlanych Mercedes-Benz. Objęła: komplet resorów parabolicznych zamiast trapezowych, hydrauliczno-pneumatyczny system zmiany biegów, nowy system wyrównania obciążenia przedniej osi dla modeli czteroosiowych, a także off-roadowy EPS w opcji.

Zautomatyzowana przekładnia należy do wyposażenia standardowego już od 2003 roku, czyli od momentu wprowadzenia drugiej generacji Actrosa budowlanego, podobnie nowy system klimatyzacji i układ hamulcowy Telligent jest obecnie seryjny. Interwały międzyprzeglądowe wydłużyły się dwukrotnie.

W 2004 roku paleta pojazdów Mercedes-Benz wzbogaciła się o Axora o zwiększonej ładowności, z wąskimi kabinami i rzędowymi silnikami, a w 2008 roku – o off-roadową wersję Actrosa 3. Dzięki płytom ochronnym silnika, chłodnicy i zbiornika paliwa była ona lepiej przygotowana do radzenia sobie z niebezpieczeństwami w trudnych, terenowych warunkach. 16-stopniową przekładnię zautomatyzowaną Telligent zastąpił nowa, 12-biegowa skrzynia PowerShift Offroad. Kolejne modyfikacje, będące częścią standardowej specyfikacji, obejmowały wskaźnik naładowania akumulatora, gniazdo sprężonego powietrza w kabinie oraz rolety przeciwsłoneczne bocznych okien, a także praktyczny, składany stolik dla pasażera przedniego fotela.