Legendarna polska marka Jelcz obecnie specjalizuje się w pojazdach dla wojska, jednak jej historia jest bardzo bogata również w inne segmenty transportu ciężkiego. W tej części opowiem Wam o ciężarówkach wychodzących z fabryki w Jelczu, w czasach głębokiego PRL-u. 

Początki marki sięgają roku 1952, w którym zdecydowano o wykorzystaniu zniszczonych hal po byłej, niemieckiej fabryce zbrojeniowej Bertha Werke w Jelczu k. Oławy, do celów produkcyjnych. Po podjęciu decyzji powołano do życia firmę Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych, w których rozpoczęto produkcję nadwozi przystosowanych do ram pojazdów FSC Lublin-51 i Star.

Żubr A80

Pierwszym oficjalnym pojazdem ciężarowym Jelcza był Żubr A80. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1960 roku. Pierworodny model mógł przewozić ładunki o masie 8 ton, co czyniło go numerem jeden w kwestii możliwości załadunkowych. W okresie powojennym na drogach królowały ciężarówki z możliwościami przewozowymi od 2 do 4 ton np. Lublin 51 czy radzieckie Ziły, GAZy czy ZISy. Żubr A80 był jednak konstrukcją mocno dotkniętą przez tak zwany syndrom wieku dziecięcego. Mówiąc wprost, był po prostu niedopracowany, przez co obfitował w awarie silnika i tylnego mostu.

Z tego też powodu konstruktorzy postanowili opracować nowy silnik S-560, który był produkowany w warszawskiej fabryce PZL-Wola. Zmieniono również wadliwy tylny most, skrzynię biegów i układ chłodzenia, a także koła z 22 calowych na 20 calowe. Niedociągnięcia konstrukcyjne spowodowały rozpoczęcie współpracy z Czechami, efektem czego było powstanie biura konstrukcyjnego z siedzibą w Libercu (Działało w latach 1961-64). Jej zadaniem było stworzenie gamy modeli pojazdów ciężarowych o ładowności 8, 10 i 12 ton, co ostatecznie nie doszło do skutku.

W 1961 roku unowocześniono kabinę, natomiast w 1962 roku powstawały również niewielkie serie podwozi pod zabudowę oraz ciągników siodłowych. Łącznie wyprodukowano około 7 tys. egzemplarzy. Produkcję zakończono w 1968 roku wraz z wdrożeniem jego następcy – Jelcza 315.

Rodzina pojazdów Jelcz 300

Następcą wadliwego Żubra A80 był prototyp powstały w 1967 roku, który został wprowadzony do seryjnej produkcji rok później. Był to Jelcz 315 o tej samej ładowności co jego poprzednik. Gama pojazdów została poszerzona w roku 1970 o model 316 z ładownością 10 ton, natomiast rok później dołączył ciągnik siodłowy 317 przystosowany do transportu z naczepami o dopuszczalnej masie całkowitej 18 ton. Pojazdy z tej serii były często modernizowane przy wykorzystaniu zagranicznych rozwiązań np. silnika SW680 produkowanego na licencji Leylanda, zastosowaniu tylnego mostu węgierskiej firmy RABA, wspomagania układu kierowniczego Csepel (również Węgry) czy układu hamulcowego z elementami licencji Westinghouse. W ramach węgierskiej wymiany, kabiny Jelczy były stosowane w pojazdach marki Csepel.

Gama jelczańskich ciężarówek 300 nie sprostała wymaganiom. Powstał pomysł o współpracy z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch i we wrześniu 1972 roku podpisano kontrakt na podstawie którego wykorzystywano podzespoły tej firmy do budowy Jelczów. W 1975 roku zacieśniono współpracę poprzez podpisanie kolejnej umowy. Tym razem dotyczącej licencji i kooperacji techniczno-gospodarczej. W praktyce umożliwiało to produkcję w naszym kraju licencjonowanych ciężarówek z dużą ładownością i silników diesla o dużej mocy oraz współpracę obejmującą obustronne dostawy.

Ostatecznie jednak przerwano współpracę na szerszą skalę z racji zbyt małych możliwości technologicznych polskich zakładów. Pojazdy z serii 300 zostały zmodernizowane i wprowadzone do produkcji pod nazwą 320. Produkowane były więc modele 325, 326 i 327.

Jelcz 315

W następcy Żubra zamontowano nowy 6-cylindrowy silnik pionowy SW 680, którego produkcją zajmował się WSK Mielec, na licencji brytyjskiego Leylanda, kupionej w 1966 roku. Silnik był sprzężony z 5-biegową skrzynią opracowaną w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie. Innowacją w tym pojeździe było hydrauliczne wspomaganie przekładni kierowniczej importowanej z Hiszpanii lub Węgier oraz dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulca zasadniczego.

Zmodernizowane zostały również elementy sprzęgła oraz hamulca pomocniczego. Modernizacji uległa także kabina. Zamontowano nową deskę rozdzielczą, nowy system ogrzewania i wentylacji, odwrócono kierunek otwarcia drzwi, a cała kabina została wyciszona zmniejszając poziom hałasu we wnętrzu. W 1968 roku przekazano użytkownikom 15 pojazdów w ramach serii próbnej. Produkcja seryjna została zakończona w 1982 roku wraz z wprowadzeniem następcy – modelu 325.

Jelcz 316

Podstawowym założeniem przy produkcji tego pojazdu było wprowadzanie krajowych konstrukcji kosztem importowanych. Model 316 był oparty na konstrukcji 315, lecz był od niego dłuższy z racji zastosowania trzeciej osi. Prace nad większym bratem rozpoczęto w 1967 roku. Większość podzespołów przeszczepiono z modelu 315. Różnice w obu konstrukcjach rozpoczynały się na ramie. 316 została wyposażona w nowo opracowaną, wydłużoną ramę podłóżnicową, dostosowany układ hamulcowy i nową skrzynię ładunkową ze ścianami o konstrukcji stalowej.(Ściany boczne były podzielone na 2 części i otwierały się niezależnie)

Pojedyncze koła tylnej osi zawieszono na wzdłużnych wahaczach wleczonych, które działały niezależnie we wspornikach ramy. Minusem tej konstrukcji był brak możliwości regulacji zawieszonej osi, przez co ciężarówka mogła się blokować nawet na niewielkich podjazdach. W Jelczu 316 zamontowano sporo rozwiązań pneumatycznych, w tym układ hamulcowy o podwyższonym ciśnieniu, sterowanie hamulca pomocniczego, a także cylindry hamulcowe w trzeciej osi.

Powierzchnia ładunkowa miała niecałe 15 m2. Ładowność wynosiła 10,25 tony, a prędkość maksymalna 87 km/h.

Jelcz 317

Pierwszy ciągnik siodłowy tej firmy również powstał w oparciu o model 315. W tym wypadku skrócono tylną część ramy i zamontowano mocowanie siodła. Ciężarówka posiadała hydrauliczne sterowanie sprzęgła wspomagane pneumatycznie oraz regulator siły hamowania działający dostosowujący się do obciążenia tylnej osi. Jelcz 317 mógł współpracować z naczepami o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej około 22 tony. Po zamontowaniu doładowanego silnika SW 680/17 o mocy 240KM, mógł przewozić ładunki o masie całkowitej do 36 ton.

Ciężarówka rozpędzała się do 87 km/h, natomiast modele wyprodukowane po 1979 roku osiągały prędkość około 97 km/h. Ciągnik 317 musiał być wyposażony w fotel kierowcy z hydrauliczną amortyzacją, ponieważ krótka rama i mocowanie siodła przed tylną osią zaowocowały drganiami przenoszącymi się na oś przednią. W roku 1979 taki sam fotel montowano również dla pasażerów.

Modele 316 i 317 były wyposażone w również w tachografy z tarczami jednodniowymi (W 1979 wszystkie modele Jelcza posiadały już tachografy z tarczami 7 dniowymi). Gama modelowa 300 również nie obyła się bez wad. Największą bolączką była zbyt duża maska silnika we wnętrzu kabiny (zabierała mnóstwo przestrzeni) z powodu wysoko umieszczonego filtra powietrza oraz webasto produkcji NRD, które nie do końca dawało radę, niedogrzewała kabiny. Słabe były również reflektory, które nie doświetlały drogi w wystarczający sposób.

Gama modelowa 400

Pierwszymi ciężarówkami z nowej serii Jelcza były modele z typoszeregu 410, w którego skład wchodził Jelcz 415, 416 i 417. Pojazdy te były tylko konstrukcjami przejściowymi dla planowanych modeli 420, lecz ze względu na kryzys gospodarczy w latach 80-ych nie udało się tego dokonać. Nowe modele miały powstawać na licencjonowanych silnikach i mostach napędowych Steyr. Ostatecznie postawiono na rozwiązania zastosowane w modelach rodziny 300 jednak z nowymi, odchylanymi kabinami, nową ramą i przednią osią, która bazowała na licencyjnej technologii Steyr.

Jelcz 422 był drugą generacją serii 400 ze zmodernizowanymi silnikami WSK Mielec. Oprócz tego do nowych modeli montowano diesle Detroit Series 60 połączoną z 12 biegową skrzynią Eaton. Taki zabieg miał na celu przyciągnięcie potencjalnych klientów zagranicznych. W nieco późniejszym etapie wprowadzono także tańszą wersję z silnikiem Steyr WD 615.

Jelcz został przejęty przez Zasada Group w 1995 roku. W tych latach wprowadzono do produkcji ciężarówki z silnikami Mercedesa o oznaczeniu OM 441 LA, natomiast stare jednostki zmodernizowano. Po wprowadzeniu normy emisji spalin Euro 3, zrewidowano całą paletę silnikową i wprowadzono jednostki od Iveco na przełomie 1999/2000 roku.

Obecnie firma produkuje ciężarówki specjalistyczne z przeznaczeniem dla Wojska Polskiego o czym opowiem w drugiej części.