Jelcz jest jednym z niewielu polskich producentów pojazdów, który bardzo mocno utrwalił się w świadomości obywateli. Pojazdy tej marki na przestrzeni dekad były stałym punktem krajobrazu polskich miast i wsi. Z różnych powodów Jelcz zaczął tracić status krajobrazowego monopolisty, by w końcu całkowicie zniknąć z przestrzeni publicznej. Obecnie widuje się pojazdy tej marki w muzeach lub na zlotach. Wojciech Połomski jest prawdopodobnie największym pasjonatem tej marki na świecie. Z autorem wielu książek o Jelczu porozmawialiśmy o historii marki, ciekawostkach dotyczących pojazdów, a także o nadchodzącym IV zlocie Jelcza.
Krzysztof Pawlak: Zacznijmy od pytania podstawowego, które musi tutaj paść. Myślę, że to sformułowanie nie będzie przesadne. Jak doszło do sytuacji, że zakochał się Pan w Jelczu i od jak dawna trwa ten związek?
Wojciech Połomski: Pierwszy raz poszedłem
na teren zakładu Jelcza z moim tatą w roku 1979, mając 5 lat. Wówczas, 1 maja, zakład został otwarty dla pracowników, więc można było zwiedzać fabrykę. Na poważnie zająłem się tematyką Jelcza w 1996 roku. Pozbierałem wszystkie materiały, które do tej pory miałem. Zacząłem ściągać te, które porozdawałem wcześniej ludziom. Powstał z tego cały segregator wypełniony zdjęciami i różnego rodzaju informacjami, które trzeba było uporządkować. Pamiętam, że gazeta zakładowa „Głos Jelcza” ogłosiła wtedy konkurs na wspomnienia. Trzeba było ująć historię fabryki na ośmiu stronach kartek A4. Spisałem całą historię od początku powstania zakładu w 1952 roku aż do roku 1997. Niestety nie udało mi się wygrać, bo okazało się, że napisałem nie na temat. Mimo, że praca dotyczyła historii fabryki. Jak się okazało, nie przeszkodziło to zakładom w udostępnianiu mojego opracowania innym firmom. Mam 2 katalogi, w których widnieje moje opracowanie. I tak się rozpoczęła ta przygoda.
Który model Jelcza darzy Pan największą sympatią i dlaczego?
Zdecydowanie wywrotkę Jelcz Steyr W640JS. To był pierwszy Jelcz, w którym siedziałem za kierownicą właśnie w 1979 roku. Zresztą nie tylko w tym. Były również wówczas podwozia bez zabudowy tego modelu. To była taka potężna wystawa samochodów produkowanych w fabryce. Po latach, gdy udało mi się zdobyć zdjęcia z tego 1-majowego święta, zrobiło ono na mnie niesamowite wrażenie. Pokazano wtedy wszystko co było dostępne, łącznie z samochodami prototypowymi. Niektóre z nich jeżdżą do dziś jak wóz strażacki z OSP Roszkowice – Jelcz 006/2. Z tym autem mam takie wspomnienie: tata wsadził mnie na górę na zabudowę i rozbiłem sobie kolano, paradoksalnie takich rzeczy się nie zapomina. To auto istnieje do chwili obecnej. Takich momentów w życiu związanych z tematyką Jelcza było bardzo dużo. Urodziłem się we Wrocławiu, ale całe życie mieszkałem w Jelczu, blisko fabryki. Jeździłem również na trasy rajdu Jelcz Rally z ekipą gazety zakładowej – z kamerzystą, fotografami. Moja pasja do fotografii też jest związana ściśle z tymi wydarzeniami.
Wydał Pan aż 8 książek o samochodach marki Jelcz. Zapytam więc wprost – co jest tak interesującego w polskim producencie pojazdów użytkowych, by 8-krotnie skłonić Pana do napisania o nim?
Zawsze uważałem, że Jelcz to nie tylko popularny ogórek czy Berliet. Tych pojazdów było bardzo dużo i niektóre z nich, które ja widziałem na własne oczy i miałem okazję w nich siedzieć i bardziej doświadczyć, powstawały w jednym egzemplarzu. Jeśli udało mi się sfotografować takiego Jelcza lub zdjęcia takiego pojazdu trafiły w moje ręce, to myślałem sobie, że warto by było, by kiedyś szersze grono ludzi miało możliwość dowiedzenia się o nim, tak samo jak ja. Pasjonatów w Polsce jest dużo. Z każdym rokiem przybywa właścicieli zabytkowych Jelczy, więc byłoby miło, gdyby mogli skądś taką wiedzę czerpać. Jelcz jest jedyną marką w Polsce, która ma tak opracowaną historię. Nie ma tego FSO, Nysa ani Tarpan. Są pojedyncze książki, ale to są opracowania skierowane do ludzi, którzy zaczynają przygodę z polską motoryzacją i dopiero się nią zauroczyli. Takich szczegółowych opracowań nie ma i to nie jest moja opinia, tylko ludzi, którzy się tym zajmują zawodowo i również korzystają z moich publikacji.
Proszę prześledzić media społecznościowe i sprawdzić, czy były jakieś szczegółowe opisy pojazdów marki Jelcz z lat 95-98. Dopóki ja nie wydałem takiego opracowania to ich nie było. Nikt nie opisywał dokładnie modeli, popełniano wiele błędów np. w nazewnictwie. Trzeba było mieszkać w Jelczu i śledzić pracę fabryki, żeby być na bieżąco. To samo może powiedzieć ktoś, kto mieszka w Starachowicach i kocha samochody ciężarowe [w fabryce w Starachowicach odbywała się produkcja ciężarówek STAR – przyp. red.].
Bazując tylko na pismach specjalistycznych, trudno jest zweryfikować niektóre informacje. Ich wiarygodności oczywiście nie podważam, bo moje archiwum zbierane przez ponad 30 lat zawiera materiały z różnych wydawnictw. Śledzę wszystko, co jest wydawane na temat Jelcza i staram się to wszystko pozyskiwać, żeby być na bieżąco. Jednak czasami ktoś poda informację, którą można zweryfikować lub nie i albo jest prawdziwa albo nie. W tym rzecz, żeby prawdziwe informacje pokazać światu i umożliwić ludziom weryfikację tychże. Patrząc po wznowieniach dodruku (bo dostaję taką informację z wydawnictwa, która moja książka jest wznowiona, ile razy i w ilu egzemplarzach), zainteresowanie tematem cały czas jest. Ludzie proszą mnie żebym pisał dalej i doprowadził historię Jelcza do końca, napisał publikację o teraźniejszej produkcji fabryki. Zainteresowanie więc nie maleje. Jelcza kocham nie tylko ja, dlatego te książki musiały powstać.
Dzięki takim ludziom jak Pan, historia może się zachować nieco bardziej szczegółowo i przez takich ludzi można później pewne elementy z historii bardziej szczegółowo odtworzyć.
Staram się pomagać np. modelarzom i ludziom, którzy odrestaurowują pojazdy. Czasami przekazanie komuś zdjęcia w kolorze bardzo dużo daje. Ludzie są w stanie odtworzyć naprawdę super rzeczy i kontakt z takimi pasjonatami jest niezwykle interesujący. Czasami również potrzebuję pomocy, bo nie znam jakiegoś wymiaru w danym samochodzie lub czegoś innego, taką pomoc otrzymuję bez problemu. To jest taki swoisty świat, który jest piękny i naprawdę warto dla tych ludzi się poświęcić. Tu już nie chodzi o moją satysfakcję, bo moje nazwisko jest na okładkach książek lub w gazetach. Ja to robię dla ludzi, żeby każdy miał okazję dowiedzieć się, że coś takiego było.
Którą z Pańskich publikacji uznałby Pan za najważniejszą i dlaczego?
Z różnego punktu widzenia każda z tych publikacji jest ważna. Nawet ta ostatnia o armatkach wodnych, bo tych materiałów nigdy nie opublikowano oficjalnie w Polsce. Zostały tam wykorzystane materiały określane jako tajne lub ściśle tajne. Najważniejsze w moich książkach nie są pojazdy tylko ludzie. Staram się wymieniać konstruktorów, dyrektorów. Z niektórymi pracownikami przeprowadziłem wywiady do książek. Pod tym względem najważniejsza jest dla mnie książka „Historia JZS Jelcz – Zapisy wspomnień”. Po drugim wydaniu jest to 45 wspomnień ludzi związanych z fabryką, moje również. Są tam wywiady, które przeprowadziłem z ludźmi nieżyjącymi już dzisiaj, w tym z jednym z pierwszych dyrektorów jelczańskiej fabryki, co było dla mnie fenomenalnym przeżyciem. Nie ma chyba człowieka, który nie zna serialu „Czterej Pancerni i pies”. Załoga czołgu Rudy 102 służyła w Brygadzie im. Bohaterów Westerplatte. Dyrektor naczelny JZS Jelcz – Feliks Otachel, w tej brygadzie służył, był czołgistą. Nasza rozmowa trwała około 5 godzin, z czego 2 godziny rozmawialiśmy o fabryce, jego pracy i późniejszych perypetiach życiowych, a pozostały czas o szlaku bojowym. Druga wojna światowa to również jest mój konik i naprawdę to było wręcz ekscytujące, posłuchać wspomnień świadka tych wydarzeń. Dlatego właśnie ta książka jest dla mnie bardzo ważna, bo znalazły się w niej żywe świadectwa historii i wspomnienia świadków, którzy to przeżyli.
Już niebawem odbędzie się IV edycja zlotu Jelcza, pierwsza odbyła się dopiero w 2019 roku. Wcześniej nie było zapotrzebowania na organizację tego typu eventu?
Był zlot i piknik Jelcza, później odbył się Zjazd Jelcza. Pierwsze dwie imprezy, gdzie też brałem udział w przygotowaniach, to były imprezy organizowane prywatnie. Marzenia o zlocie Jelcza narodziły się po premierze drugiej książki, w bodajże 2011 roku. Tych marzeń było dużo, nie tylko o zlocie, ale i kolejnych książkach. Wówczas jednak zainteresowanie nie było wystarczająco duże, by zorganizować taką imprezę. Nie widziano takiej potrzeby, to były starania jakiegoś tam marzyciela.
Czasy też były inne. Obecnie zerknie pan na Facebooka i wszędzie odbywają się jakieś zloty. Powstają jak grzyby po deszczu. Tylko zlotów z wieloletnią tradycją jest naprawdę mało. Szykuje je garstka ludzi, organizuje i to jest fajne. Ja to popieram z całego serca. Zastanawiam się tylko, ile z nich będzie kontynuowanych w kolejnych latach? Zrobiła się moda na zloty, moda na Jelcza, moda na zabytki. Pasjonatów z długoletnim stażem nie ma jeszcze aż tak dużo. Tacy ludzie tworzą na przykład Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie czy Samochody Graczyka. Tam są ludzie, którzy zajmują się tymi tematami od dawna i rzeczywiście starają się coś robić. Tomek Juszczak i Tomek Graczyk to są ludzie, których podziwiam za to co robią, bo ratują to, co można jeszcze uratować. I takich ludzi znam o wiele więcej. Powstało kilka prywatnych muzeów, o których nagle zrobiło się cicho. Próbowałem się z nimi skontaktować, żeby ich zainteresować udziałem w zlocie. Niestety się nie udało. Ludzie próbują do tych muzeów jeździć i niestety całują klamkę. Mimo, że mieszkam za granicą, to staram się być na bieżąco z tym, co się dzieje w moim światku.
Uważa Pan, że problem wynika z tego, że to zainteresowanie zlotami nie jest wystarczające, żeby takie imprezy mogły przetrwać i stać się swego rodzaju tradycją?
Uważam, że za ten stan rzeczy odpowiada zwyczajny brak środków. Jeżeli ktoś ma pasję i organizuje zlot to kolejnej edycji może nie zrobić ponownie, gdyż brakuje mu finansów. Jeżeli impreza odnosi sukces, to po prostu chce się więcej. Ludzie liczą na więcej, a to już wiąże się z kosztami. Nie każda firma chce daną imprezę sponsorować. Nie każdy też może na taki zlot przyjechać właśnie ze względu na koszty. Ja to doskonale rozumiem. Wszystko opiera się na finansach. Miałem to szczęście, że mój pomysł został zaakceptowany przez Urząd Miasta i Gminy w Jelczu-Laskowicach i Centrum Sportu i Rekreacji w Jelczu-Laskowicach. Te dwie instytucje są głównymi organizatorami wydarzenia Dwa Światy [w tym IV zlot Jelcza – przyp. red.]. Mój kolega organizuje część tuningową, ja zajmuję się Jelczem. To też było organizowane na zasadzie “spróbujmy, jeżeli odniesie to sukces, to będziemy robić to dalej”. Musieliśmy liczyć się z tym, że ta impreza nie wypali. Mieliśmy jednak to szczęście, że impreza się udała. Zobaczymy, jak w tym roku będzie to wyglądać.
No właśnie, jak prezentuje się obecnie zainteresowanie nadchodzącym zlotem i na jakie atrakcje mogą liczyć uczestnicy imprezy?
Zainteresowanie jest duże, tylko jak zwykle w takich przypadkach bywa, najwięcej zgłoszeń będzie jakoś na 2 tygodnie przed zlotem. Mam taką zasadę, że aby zgłosić dany pojazd do udziału w zlocie to potrzebuję jego zdjęcie, rocznik i inne dane, które są publikowane na stronie wydarzenia. Wiadomo, że różnie bywa z czasem i takie zgłoszenia przychodzą z opóźnieniem. Na obecną chwilę jest już ok. 40 pojazdów.
W tym roku przypada 70-lecie powstania Jelczańskich Zakładów Samochodowych, więc na moim profilu na Facebooku (W.A.P JELCZ) opublikowałem 70 zdjęć pojazdów z różnych okresów istnienia fabryki. Drugą rocznicą było 35-lecie powołania do życia miasta Jelcz-Laskowice, więc 35 fotografii z mojego miasta również zostało opublikowanych. Podczas zlotu ludzie na pewno będą mieli co zobaczyć. Będzie parę niespodzianek, których w tym momencie nie chcę ujawniać. Jeżeli wszystko uda się spiąć, to na uczestników będą czekać dwie fajne, okolicznościowe publikacje. O ile nie będzie problemu z papierem. Mamy potwierdzone pojazdy z Niemiec, Czech, Słowacji, będzie więc nieco międzynarodowo. Odbędzie się również premiera Oławskiego Jelcza. Będą również pojazdy innych marek np. Autosan. Sądzę, że warto zarezerwować 4 czerwca czas i przyjechać do Jelcza-Laskowic. Można również przyprowadzić własne auto i je pokazać.
Rok temu odbyła się dość głośna wyprawa „Jelczem w Himalaje”. Miał Pan coś wspólnego z tym projektem?
Z Maćkiem Pietrowiczem byłem od początku przy tym projekcie. Zresztą wykorzystaliśmy moje kontakty, żeby zdobyć parę części do tego samochodu. Współpracujemy już jakiś czas. Akurat rozmawiałem z nim niedawno przez telefon i jeżeli wszystko się uda, to Maciek będzie na zlocie razem z jednym z członków wyprawy. Pojazdowi prawdopodobnie towarzyszyła będzie oprawa w postaci obozu himalajskiego, a chłopaki będą z pewnością opowiadać o tym wydarzeniu, o całej wyprawie, o przygotowaniach. Maciek lubi rozmawiać, więc mam nadzieję, że ludzie zasypią go pytaniami. Jeżeli wszystko się uda to na zlocie odbędzie się premiera filmu z tej wyprawy.
Zna Pan historię Jelcza pewnie lepiej niż niejeden ówczesny dyrektor tej marki. Jakie decyzje na przestrzeni lat miały największy wpływ na upadek Jelcza w sektorze osobowym?
Takich decyzji na pewno było bardzo dużo. Błędną decyzją było odwołanie w 1990 roku ówczesnego dyrektora Jelcza, Pana Jana Dalgiewicza. On już pod koniec lat 80’ rozmawiał z firmą Volvo o wspólnej spółce Jelcz-Volvo. Niestety nie doprowadzono tego do końca, bo dyrektor został odwołany. Zastąpił go następny dyrektor – Krzysztof Rozenberg. Podpisano wówczas list intencyjny z MAN-em, a później z Volvo. Wtedy w Polsce modne stało się robienie prywatyzacji, które nie wyszło na dobre nie tylko Jelczowi. Między innymi przez to nasz rodzimy przemysł motoryzacyjny obecnie nie istnieje. Nie wiadomo jak długo będzie na rynku Autosan i jak sobie będzie radzić. Jelcz produkuje pojazdy tylko na potrzeby wojska, więc jest to produkcja nie mająca wiele wspólnego z pojazdami cywilnymi. Zresztą z dawnej potęgi Jelcza zostało jakieś 15%.
Z czterech dużych hal fabrycznych sprzed lat, obecna produkcja mieści się w jednej. Wybór inwestora strategicznego dla Jelcza, patrząc z perspektywy czasu, nie był dobrą decyzją. Mówiło się i obiecywało bardzo dużo. Opisałem w ostatniej książce o pojazdach Jelcz, traktującej o latach 1995-1998, co w Jelczu obiecywał Pan Zasada i jak się wypowiadał wówczas w mediach. Przytoczyłem dokładnie słowa pana Zasady z podaniem źródeł. W podobnym klimacie wypowiadał się ówczesny dyrektor Jelcza Krzysztof Rosenberg. To wszystko jest czarno na białym. Każdy może się z tym zapoznać. Prywatyzacja zapoczątkowała upadek Jelcza. Potrzebowaliśmy inwestora z zapleczem, a to wszystko co wówczas zaproponował Pan Zasada było bardzo interesujące i można było odnieść wrażenie, że jest to dobre posunięcie, jednak ostatecznie nic z tego nie wyszło. Narodziła się Spółka Jelcz-Vito, w której rozpoczęto montaż minivana roku. W 1996 roku Jelcz był drugą fabryką w Europie, która produkowała minivana Mercedesa Vito. Rok później montowano już Mercedesa Actrosa, zdobywcę tytułu ciężarówki roku 97. Można było odnieść wrażenie, że to wszystko zmierza w dobrym kierunku. Pojazdy oprócz jednostek napędowych z Mielca otrzymywały silniki Steyr-a i Mercedesa.
Niestety, ku zaskoczeniu wielu, wycofano się ze stosowania w ciężarówkach silników Detroit Diesel. Zastąpiono je właśnie jednostkami Mercedesa, które były 100 KM słabsze niż tamte. Kalkulując to na chłodno, ówczesny zarząd Jelcza nie ustrzegł się poważnych błędów. Zaczęły się zwolnienia ludzi. Wydano bezwartościowe obligacje. Takich decyzji było naprawdę dużo. Podział Jelcza na mniejsze spółki: Jelcz-Samochody Ciężarowe, Jelcz-Komponenty i utworzenie wspólnie z Autosanem spółki Polskie Autobusy skończyło się tak jak się skończyło. Autobusów marki jelcz już nie ma, podobnie jak samochodów pożarniczych. Do dziś przetrwała utworzona wówczas spółka Jelcz-Komponenty, nosząca obecnie nazwę Jelcz Sp. z.o.o. To właśnie ona kontynuuje produkcję samochodów ciężarowych marki Jelcz, niestety cała produkcja przeznaczona jest dla wojska. Cieszy jednak fakt, iż marka nie zniknęła całkowicie z rynku.
Wprawdzie cywilne pojazdy już nie powstają, jednak sektor pojazdów specjalnych nadal funkcjonuje czego przykładem jest najnowsza dostawa ciężarówek do transportu czołgów dla Wojska Polskiego. Ile te pojazdy obecnie produkowane mają wspólnych cech z pojazdami cywilnymi sprzed lat?
Jeżeli prześledzimy historię fabryki, to w większości modeli samochodów ciężarowych rama, kabina, skrzynia ładunkowa była produkcji jelczańskiej. Potem doszła do tego oś przednia. Most napędowy pojedynczy do 1991 roku był importowany z Raby, z Węgier. Most podwójny (tandem) powstał na bazie mostów Berliet, produkowany był przez JZS. W autobusach zawieszenie przednie, most napędowy, karoserię i dużą część wyposażenia wnętrza robiliśmy w całości. Natomiast silniki, skrzynie biegów, sprzęgło i generalnie wszystkie najważniejsze podzespoły były kupowane od kontrahentów.
Sytuacja na tę chwilę wygląda bardzo podobnie w pojazdach specjalnych, produkowanych obecnie. Kabina, rama i skrzynia ładunkowa są konstrukcją Jelcza, podobnie jak cała instalacja elektryczna. Niegdyś Jelcz był „molochem”, który produkował dużą liczbę części u siebie. Dzisiaj niestety tak nie jest. Mosty napędowe, osie przednie, skrzynie biegów, sprzęgła i podstawowe podzespoły podwozia są kupowane, tak jak silniki, będące produkcji MTU lub Iveco. Sądzę jednak, że podobnie jak kiedyś, także teraz najważniejsza jest konstrukcja i projekt tych pojazdów, a projektowane są przez jelczańskich konstruktorów, inżynierów i technologów. Jest to więc wytwór polskiej myśli konstrukcyjnej.
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.
Anonim, 26 kwietnia 2022, 13:16 0 0
Jak pisałem koledze Połomskiemu - ja widziałem pierwszego jelcza w Warszawie w wieku 6 lat. Nijak nie mogłem odczytać tego zygzaczka i dopiero kuzyn we Wrocławiu wyjaśnił mi, że to Jelcz pod Wrocławiem. Nie lubię tylko tego ogórka. To w Warszawie nie funkcjonowało...
Odpowiedz