W TGS, MAN wyznaczył nowe standardy także w pojazdach budowlanych. Dotychczas uważano, że kierowcom przewożącym żwir czy beton na krótkich trasach nie jest potrzebny komfort. MAN zmienił to podejście: na budowie trzeba wykonywać znacznie więcej męczących manewrów, często w ograniczonej przestrzeni i przy dużym natężeniu ruchu. Wtedy znacznie szybciej można docenić precyzyjny układ kierowniczy, zawieszenie, zwykle „bardzo twarde” i kabinę, w której wypoczywa się nawet podczas jazdy!

Długo wyczekiwany nowy MAN, wyposażony w zabudowę rynnową firmy F.X. Meiller, trafił do nas w wersji napędowej 8×6, lubianej przez polskich budowlańców. Ale pełna gama podwozi budowlanych TGS jest bardzo szeroka, bez trudu można dobrać pojazd najlepiej odpowiadający przyszłemu zastosowaniu. Rozpoczynają ją samochody z układem napędowym 4×4 o DMC 18 t. Podwozia 3-osiowe występują w konfiguracji 6×6 o DMC 26, 33 i 40 t (technicznej), wersje 4-osiowe mogą mieć napędzane 2, 3 lub 4 osie, są dostępne w odmianach o 35 i 41 t TDMC. Testowy egzemplarz miał silnik D20 o mocy 440 KM. Takie podwozie występuje jeszcze z jednostką D26 o mocy 480 KM i dłuższym rozstawem osi 3200 mm (w naszym przypadku rozstaw był równy 2980 mm). Stale są napędzane tylne osie, co przy jeździe po nawierzchniach utwardzonych zapewnia mniejsze zużycie paliwa oraz dłuższą żywotność układu przeniesienia napędu. W trudnym terenie można wykorzystać dołączany napęd drugiej przedniej osi i blokady mechanizmów różnicowych.

Ergonomia tablicy rozdzielczej, zastosowane materiały oraz jakość montażu w nowym MANie mogłyby zawstydzić niejeden samochód osobowy. Nawet najdrobniejszy przedmiot przydatny kierowcy podczas jazdy czy odpoczynku ma swoje miejsce, przy jeździe po nierównościach w kabinie nie słychać żadnego skrzypienia plastików. W TGA rozdział powietrza był sterowany cięgłami, w TGX i TGS jest realizowany elektronicznie

Wszystkie opcje napędu są uruchamiane wygodnym pokrętłem na tablicy rozdzielczej. Obracanie pokrętła w lewo skutkuje dodatkowo włączeniem reduktora; w pierwszym położeniu jest blokowany mechanizm różnicowy tylnego wózka, następne mechanizm między wózkiem a drugą osią skrętną. W kolejnym położeniu jest załączana blokada pierwszej osi wózka, a w ostatnim dodatkowo blokada osi z przodu. Każda operacja jest sygnalizowana na czytelnym wyświetlaczu w głównym zestawie wskaźników, dzięki czemu bez zerkania na pokrętło łatwo sprawdzić, na którą oś jest przekazywany napęd. Reduktor można włączyć tylko na postoju, włączenie blokad może nastąpić przy minimalnej prędkości, ale nie wolno tego robić, gdy koła napędzane obracają się w miejscu.

Przystosowane do pracy w trudnych warunkach terenowych, podwozie jest wyposażone w dodatkowe osłony, np. z przodu pojazdu do zabezpieczenia silnika oraz jego osprzętu, czy pod 300-litrowym zbiornikiem paliwa, chroniące przed jego zgnieceniem lub przedziurawieniem. Przy wszystkich osiach zamontowano stabilizatory przechyłów

Budowlane podwozie TGS wyposażono w kabinę typu M o wysokości wnętrza 1645 mm i szerokości 2056 mm. Dostęp do środka umożliwiają 3 stopnie wejściowe, szerokie i zapobiegające poślizgowi. Pierwszy został zamocowany elastycznie, dzięki czemu nie jest narażony na uszkodzenia podczas pokonywania wysokich przeszkód. Boczne poręcze poprowadzone niemal od podłogi są łatwo dostępne nawet dla osób o mniejszych wzroście. Tunel silnika ma niewielką wysokość 260 mm, pozwala na swobodne poruszanie się we wnętrzu, a jednocześnie zapobiega roznoszeniu zabrudzeń z butów. Wewnętrzna długość kabiny 1770 mm zapewnia dużą przestrzeń za fotelami, którą można wykorzystać na przechowanie ubrań roboczych (nie zapomniano o haczykach), butów gumowych czy kasków oraz zestawu podstawowych narzędzi, takich jak klucze, podnośnik, trójkąt ostrzegawczy. W upalne dni łatwo docenić pojemną lodówkę zamontowaną na tunelu silnika (ale w sposób ułatwiający przejście na drugą stronę kabiny), mieszczącą butelki z napojami chłodzącymi i kanapki. Nad przednią szybą wygospodarowano dwie szerokie półki z panelami, które chronią pozostawione na nich przedmioty przed wypadnięciem. Po lewej stronie zamontowano tachograf cyfrowy, ale są tam jeszcze 3 dodatkowe gniazda DIN z zaślepkami. Oba fotele są bardzo wygodne, ale kierowca jest szczególnie uprzywilejowany: w jego fotelu zastosowano praktycznie wszystkie możliwe regulacje ustawień, dwa podłokietniki oraz ogrzewanie. W zajęciu wygodnej pozycji pomaga kolumna kierownicy ze zmienną wysokością i pochyleniem. Wnętrze kabiny jest jasne i przestronne, dobrą widoczność zapewnia wysoka szyba przednia oraz obniżone przednie narożniki szyb w drzwiach. Bardzo pomocne okazują się niewielkie szyby w bocznych ścianach kabiny tuż za drzwiami, ułatwiające włączenie się do ruchu z wlotów dróg.

W nowym pojeździe lusterka główne i szerokokątne znalazły się w jednej obudowie, co zdaniem niemieckich konstruktorów zapobiega ich drganiom wywoływanym przez opływ powietrza, zmniejsza opór powietrza i hałas. Wszystkie są odpowiednio duże i do minimum ograniczają martwe pole widzenia, przy testowanym egzemplarzu razem z rampowym były regulowane elektrycznie. O ile same przyrządy sterownicze oraz ich położenie uległy dużej zmianie, główny zestaw wskaźników przywodzi na myśl wcześniejsze modele. Jest on na tyle uznany i sprawdzony, że eksperymenty z nowymi rozwiązaniami mogłyby nie przynieść oczekiwanego skutku. Wprowadzono jedynie nowe kontrolki świateł przeciwmgielnych przednich i tylnych obok kontrolki świateł mijania pod wyświetlaczem na tarczy obrotomierza, na tarczy prędkościomierza znalazły się kontrolki informujące o niskim poziomie paliwa w zbiorniku i stanie naładowania akumulatora. Centralne miejsce nadal zajmuje czytelny wyświetlacz podzielony na trzy sekcje. W pierwszej znajdują się informacje dotyczące załączonego biegu oraz tempomatu. Środkowe miejsce wykorzystano na dane pojazdu i dane kontrolne, zaś poniżej umieszczono pasek statusu, na którym pojawiają się wskazania menu oraz układ klawiszy obsługowych na kierownicy wielofunkcyjnej.

Źródłem napędu testowanej wywrotki był 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny D2066 o pojemności 10,5 dm3. Nowoczesna jednostka z układem common rail osiąga moc 324 kW (440 KM) przy 1500 obr./min, maksymalny moment 2100 Nm jest dostępny w szerokim zakresie 1000-1400 obr./min. W silnikach tej serii wtryskiwane paliwo jest podzielone na dawkę wstępną, zasadniczą i końcową, dzięki czemu zapłon przebiega łagodniej i łatwiej spalić całą porcję mieszanki, także przy zmiennym obciążeniu tuż po rozruchu. Sprzyja temu również sprawna wymiana ładunku w 4-zaworowym układzie kanałów dolotowych i wylotowych. Wałek rozrządu jest napędzany przekładnią zębatą po stronie koła zamachowego, co przyczynia się do cichej pracy. Wpływ na to ma także konstrukcja kadłuba silnika, która jest sztywna, a zarazem lekka. Jednym z założeń była również poprawa szczelności, by w pełni wykorzystać całą objętość oleju, jaka została „zalana”, a to odciąża kierowcę od częstych uzupełnień i ułatwia osiągnięcie przebiegu 120 tys. km między wymianami. (w przypadku wywrotek pracujących w trudnych warunkach co 1 rok lub 60 tys. km). Te zabiegi pozwoliły na zwiększenie trwałości silników D20 do co najmniej 1,5 mln km. Przyjęty system wtrysku i spalania umożliwił spełnienie wymagań Euro 4 w technologii recyrkulacji spalin EGR, w połączeniu z filtrem cząstek-katalizatorem PM-Kat. Silnik skojarzono z ręczną, 16-biegową skrzynią ZF z nadbiegiem, wyposażoną w system ServoShift ułatwiający załączanie przełożeń. Tak skonfigurowany układ napędowy w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy w warunkach budowlanych.

Zabudowa rynnowa F.X. Meiller ma wymiary 6,5×2,28×1,35 m, co zapewnia objętość ok. 17 m3. Wielokrawędziowa skrzynia została wykonana ze stali HARDOX 400, na dno zastosowano blachę o grubości 8 mm, na ściany boczne o grubości 5 mm. Wysoko poprowadzona ściana czołowa ma krótki daszek chroniący kabinę przed spadającym urobkiem. Tylną ścianę zabudowy tworzy wahliwa burta (1) z podwyższonym łożyskowaniem i automatycznym zamknięciem pazurowym. Kąt wychylenia skrzyni wynosi 48o. Konstrukcja jest oparta na ramie pomocniczej z połączeniem krzyżowym w części tylnej oraz stabilizatorem nożycowym dla uzyskania maksymalnej stabilności przy wywrocie. Wielosekcyjny siłownik hydrauliczny został umieszczony z przodu skrzyni, jest sterowany za pomocą zaworu w kabinie. Zabudowa ma opończę z ręcznym mechanizmem zwijania, uchwyt do zamocowania koła zapasowego wraz z windą na przedniej ścianie, drabinę (2) oraz boczne blachy odsypowe i kołek podporowy (3) zamocowany po zewnętrznej stronie lewej podłużnicy ramy pośredniej, zabezpieczający podniesioną skrzynię ładunkową (np. w celach serwisowych) przed opadnięciem

Nośność osi w testowanym pojeździe, wynosiła dla przedniej i tylnej pary odpowiednio po 8 i 13 t, dopuszczalną techniczną masę całkowitą określono na 41 t. Przy masie własnej pojazdu z zabudową 15 610 kg, zapewnia to ładowność 25 390 kg. „Urzędowa” DMC 4-osiowej wywrotki to 32 t, co przy korzystaniu z dróg publicznych pozwala na załadunek maksymalnie 16 390 kg. Trzymając się przepisów, do skrzyni wsypaliśmy ok. 15,5 t żwiru. Tak przygotowanym pojazdem odbyliśmy reprezentatywną trasę budowlaną, obejmującą teren miejski z częstymi zatrzymaniami oraz dojazdowe z różnymi rodzajami nawierzchni. Już po kilku kilometrach można zauważyć, że samochód łatwo przyspiesza przy najmniejszej prędkości obrotowej silnika i nie wymaga redukcji biegu nawet przy pokonywaniu wzniesień. W kabinie jest bardzo cicho, drgania przenoszone na kierownicę czy fotel są praktycznie niewyczuwalne. Istotne jest także umiarkowane zużycie paliwa: przy jeździe z ładunkiem, która obejmowała ciężkie próby w terenie, nawet z użyciem wszystkich blokad, nowym MAN spalił ok. 39 dm3/100 km! Ten wynik można by jeszcze poprawić, korzystając z tempomatu, który w ciężarówce budowlanej jest dość istotny: na szosowych odcinkach pozwala zwiększyć ekonomikę jazdy, a w terenie oszczędzać układ napędowy, bo noga kierowcy nie podskakuje na pedale przyspieszenia.

Wiele pochlebnych opinii należy się również zawieszeniu, opartemu na resorach parabolicznych, oraz układowi kierowniczemu. Samochód bez względu na obciążenie można prowadzić jak „po sznurku": zachowuje się całkowicie neutralnie wobec głębokich kolein czy połamanej skrajni jezdni. Najłatwiej to zauważyć podczas jazdy wąską drogą (w naszym teście np. przez Magdalenkę), gdzie odległość od lusterek przy mijających się ciężarówkach wynosi najczęściej kilka centymetrów… Samochód jest zatrzymywany za pomocą hamulców bębnowych przy wszystkich osiach, wspomaganych przez jednostopniowy hamulec silnikowy EVB. Ten ostatni jest uruchamiany za pomocą przycisku na końcu dźwigienki po prawej stronie kolumny kierownicy, co nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem, bo niewprawny kierowca musi go po omacku szukać, a łatwiej byłoby pociągnąć za całą dźwignię. Hamulec silnikowy wydaje przyjemny dla ucha, basowy dźwięk, dobrze słyszalny nawet przez otoczenie. Po jego załączeniu piesi i rowerzyści z respektem uciekają na pobocze. Nowy MAN zaskakuje pozytywnie pod wieloma względami. Terenowe podwozie 8×6 z reduktorem i uruchamianymi ręcznie, mechanizmami różnicowymi oraz dużym prześwitem pod osiami (przód/tył: 350/305 mm) pozwoli na łatwe operowanie w żwirowni czy na dopiero co powstałym placu budowy, nawet bez „wyjeżdżonych” dróg dojazdowych. Choć jest ciężkim pojazdem budowlanym, zapewnia komfortowe warunki pracy. Może wnętrze kabiny jest zbyt estetyczne, eleganckie i niepotrzebnie tak starannie wykończone, ale trzeba pamiętać, że w nowoczesnych firmach transportowych kierowca coraz rzadziej opuszcza kabinę na placu budowy, bo nie wymaga tego załadunek/rozładunek, jak również obsługa samego pojazdu.

Karol Wójtowicz
Transport Technika Motoryzacyjna – marzec 3″2008