W zautomatyzowanych skrzyniach biegów serii I-Shift stosowanych w Volvo FH, FH16 czy FM, a także w pojazdach Renault np. Magnum, Premium czy Kerax pracą sprzęgła steruje koncentryczny cylinder wysprzęglający ConAct. To nowatorska konstrukcja firmy ZF, która zastąpiła wcześniej stosowany w skrzyniach I-Shift mechanizm dźwigniowy.

ConAct – rozwiązanie firmy ZF

Inaczej niż w wypadku koncentrycznych siłowników hydraulicznych, w ConAct nie występuje w układzie płyn hamulcowy, ale przeniesienie siły odbywa się przez dostępne w wystarczającej ilości w pojazdach ciężarowych ciśnienie powietrza. W typowych rozwiązaniach zautomatyzowanych skrzyń biegów sprzęgło jest sterowane mechanizmem dźwigniowym napędzanym siłownikiem pneumatycznym lub hydrauliczno-pneumatycznym (rys. 1). Takie rozwiązanie składa się z kilku elementów, co nie tylko komplikuje konstrukcję, ale zwiększa możliwość usterek. Firma ZF uprościła to rozwiązanie, stosując umieszczony koncentrycznie na wale wejściowym przekładni cylinder z wysuwającym się pierścieniem tłokowym (rys. 2). Urządzenie nazwano ConAct.

Praca siłownika ConAct sterowana jest elektropneumatycznym zaworem, który przez przewód pneumatyczny połączony jest z komorą pod tłokiem sterującym pierścieniem tłokowym. Czujnik położenia zamontowany na cylindrze dostarcza sygnał elektryczny do elektronicznego sterownika, który określa, czy sprzęgło jest załączone, czy wyłączone. Sterownik przez szynę CAN komunikuje się ze sterownikiem silnika, który określa moment zadziałania sprzęgła (rys. 3). Dodatkowo w systemie tym, siłownik współpracuje z dociskiem w wersji pchanej, w  przeciwieństwie do starszej wersji, gdzie występuje docisk w wersji ciągnionej, co upraszcza znacząco montaż skrzyni. Producent podkreśla, że w porównaniu z klasycznym rozwiązaniem dźwigniowym, urządzenie ConAct zajmuje mniej miejsca i istotnie redukuje masę układu.

Warianty ConAct

Pierwsze Volvo FH 12 z urządzeniem ConAct weszło do produkcji w 2006 r., potem ConAct stosowano także w modelu FM i FH 16 oraz w pojazdach Renault serii Magnum, Premium i Kerax. Producent dostarcza na pierwszy montaż kilka wariantów siłowników: ConAct PT I i II (skok 38  mm) dla silników MD 9, MD 11 i MD 13 oraz PT III (skok 30 mm) dla silnika MD 16 (dwumasowe koło zamachowe o średnicy 430 mm). Urządzenie ConAct jest też stosowane w niektórych silnikach Renault Trucks, a  także Mack. Wyprodukowano już ponad 225 tys. sztuk ConAct.

Potencjalne uszkodzenia ConAct

Jeżeli skrzynia I-Shift nie zmienia biegów, nie wysprzęgla lub występują przerwy w wysprzęglaniu, powodem tych usterek może być uszkodzenie urządzenia ConAct, a w szczególności:

• uszkodzenie czujnika położenia,
• błąd w jednostce sterującej,
• uszkodzenie łożyskowania,
• wyrwane zabezpieczenie przeciwobrotowe,
• przegrzanie tłoka.

Uszkodzony Con Act należy wymienić na nowy. Jego naprawa w warunkach warsztatowych jest niemożliwa. Głównymi powodami uszkodzeń urządzenia są brak smaru w łożysku i jego korozja, które powodują dalsze uszkodzenia. ZF oferuje zestaw naprawczy czujnika położenia.

Artykuł pochodzi z czasopisma Inter Truck nr 4 Grudzień 2013