Dobra czy niedobra zmiana? – kilka punktów widzenia na temat GSR

, 21 października 2019, 13:30

Już niedługo na producentów wszystkich samochodów ciężarowych zostanie nałożony obowiązek wyposażania nowo produkowanych pojazdów w długą listę systemów bezpieczeństwa. Celem organizacji pracujących nad zmianą General Safety Regulation jest osiągnięcie tzw. „wizji zero”, czyli całkowitego wyeliminowania wszelkich skutków zdarzeń drogowych do 2050 r.

W ubiegłym roku na drogach Unii Europejskiej zginęło ponad 25 tysięcy osób, kilkaset tysięcy zostało rannych, a koszty spowodowane wypadkami drogowymi wyniosły ponad 120 miliardów euro. Samochody ciężarowe stanowią 2% pojazdów poruszających się po drogach, jednak odsetek ich udziału w wypadkach wynosi aż 15%. Procenty te odpowiadają za liczbę 4 tysięcy ofiar śmiertelnych, w tym tysiąca rowerzystów, motocyklistów i pieszych.

Propozycje Komisji Europejskiej dotyczące pojazdów ciężarowych

General Safety Regulation jest zbiorem przepisów przyjętych w Unii Europejskiej w 2009 r. i dotyczy systemów bezpieczeństwa, w które wyposażane są auta osobowe i ciężarowe. Nowe pomysły Komisji Europejskiej na temat GSR pojawiły się w maju 2018 r., a ich wprowadzenie zostało niedawno zaakceptowane w najwyższych organach Unii Europejskiej. Co ważne, systemy o których jest wspominane, były do tej pory uważane za luksusowe wyposażenie samochodów klasy premium, jednak proponowane zmiany zakładają wprowadzenie ich do każdego pojazdu. Komisja Europejska szacuje, że pozwolą one ocalić życie 7300 osób w przedziale do 2030 r. i 25 000 do 2038 r.

Jednym z obowiązkowych systemów będzie Intelligent Speed Assistance (ISA) – system rozpoznawania prędkości. Jego działanie polega na rozpoznawaniu, przy pomocy specjalnej kamery, znaków drogowych informujących o ograniczeniu prędkości, które powiązane są także z informacjami zawartymi w systemie GPS. Komisja Europejska proponowała wprowadzenie rozwiązania, które będzie „odpychać” stopę prowadzącego z pedału gazu, w przypadku przekroczenia limitu prędkości, a także informować o tym sygnałem świetlnym i dźwiękowym na wyświetlaczu. Planowane jest wprowadzenie systemu ISA od 2022 r. w przypadku nowych modeli ciężarówek, a od 2024 r. – we wszystkich. ISA ma jednak swoje słabe strony – nie działa w momencie, kiedy znak drogowy jest przysłonięty, zarzuca mu się także, że posiada przestarzałe informacje. Alternatywą może okazać się SLIF, Speed Limit Information Function, czyli system informacji o ograniczeniach prędkości. Bazuje on na mapie cyfrowej oraz komunikatach odczytywanych ze znaków drogowych.

Bardzo dużą rolę w kwestii bezpieczeństwa i ograniczenia ofiar na drodze odgrywa także sposób projektowania i wyglądu samochodów ciężarowych. Pomysł Direct Vision ma na celu polepszenie pola widzenia kierowców, aby mieli oni możliwość dokładnego kontrolowania tego, co dzieje się wokół ich pojazdu. Rozwiązaniem mogącym przynieść zamierzony skutek jest stosowanie kabin z niskim wejściem, czyli low entry cabin, które dostępne są już w ofercie takich producentów jak Volvo, Scania czy Daimler. Na chwilę obecną jest to jednak wyposażenie niestandardowe i stosowane przeważnie w pojazdach poruszających się w terenach miejskich, jednak docelowo system ten ma być stosowany w nowych modelach od 2026 r., natomiast w przypadku starszych modeli – od 2029 r.

Problematyczne wydaje się zastosowanie powyższego rozwiązania w ciężarówkach, które spędzają większość czasu poza terenem zabudowanym. Istotne wydaje się zróżnicowane podejście do różnego rodzaju pojazdów, których wygląd zostaje wymuszony przez warunki pracy. Tu z pomocą mogą przyjść czujniki ostrzegawcze stosowane na przykład w Advanced Emergency Breaking System – to automatyczne zatrzymywanie pojazdu w razie wystąpienia ryzyka kolizji. Wyróżnia się kilka rodzajów czujników – na duże obiekty nieożywione, dla przeszkód znajdujących się z przodu, z tyłu lub z boku pojazdu, a także wykrywające pieszych i rowerzystów. Takie wyposażenie ma być standardem w przypadku dwóch ostatnich z wymienionych czujników od 2022 r. Ich zastosowanie miałoby wyeliminować czynnik błędu ludzkiego i zbyt wolnej reakcji na zmieniającą się na drodze nagłą sytuację.

Drugim z proponowanych obowiązkowych systemów, kładącym nacisk na bezpieczeństwo szczególnie narażonych na skutki wypadków użytkowników dróg (pieszych i rowerzystów), jest Vulnerable Road User Detection/Warning. To system oparty o kamery i czujniki mające informować o przeszkodach znajdujących się na przykład w martwym punkcie, przed lub za pojazdem. Zmiany mają dotyczyć pojazdów kategorii M3 (o masie maksymalnej przekraczającej 5 ton, mających ponad 8 miejsc siedzących) oraz N3 (o masie maksymalnej przekraczającej 12 ton).

Z perspektywy Komisji Europejskiej ważne jest także wprowadzenie jako obligatoryjnego Tyre Pressure Monitoring Systems (TPMS), czyli monitorowania ciśnienia w oponach w czasie rzeczywistym we wszystkich kategoriach pojazdów (obecnie TPMS jest już obecny w pojazdach osobowych). Wszystkie nieprawidłowości powinny być zgłaszane na desce rozdzielczej. Zatrzymując się przy temacie opon, KE chciałaby wprowadzić zmiany dotyczące homologacji opon na mokrej nawierzchni – wraz z zużyciem pogarsza się przyczepność i badanie takie należałoby powtórzyć przy osiągnięciu przez oponę minimalnego dopuszczalnego poziomu (1,6 mm).

Wizja producentów pojazdów

Producenci pojazdów mają nieco inne stanowisko na temat proponowanych zmian. Dla przykładu jest przeciwne ISA (z powodu wielu niedociągnięć systemu, jako alternatywę wskazuje SIA) i TPMS, a także kilku niewymienianym wcześniej systemom. Jednym z nich jest Complex Procedures to Switch Off Systems, czyli procedury wyłączenia wszystkich systemów bezpieczeństwa w czasie postoju samochodu przy zaciągniętym hamulcu ręcznym i zachowaniu określonych sekwencji zachowań i procesów.

Producenci pojazdów przeciwni są także Advanced Recognition System i Reversing Detection. Pierwszy z wymienionych to system rozpoznawania rozproszenia uwagi kierowcy i jego koncentracji na sytuacji drogowej, który w razie potrzeby miałby wysyłać ostrzeżenia. Z punktu widzenia producentów użytkowanie takiego systemu może okazać się problematyczne, ponieważ każdy ma inny styl jazdy, a użycie kamer może się nie sprawdzić ze względu na używanie np. okularów przeciwsłonecznych. ARS budzi także dużo obaw związanych z etyką jego wykorzystania, zwłaszcza w zakresie ochrony prywatności. Skuteczniejszą alternatywą może okazać się zastosowanie systemów związanych z hamowaniem awaryjnym lub utrzymywaniem pasa ruchu. Drugi ze wspomnianych systemów, Reversing Detection, dotyczy procesu cofania – to detekcja za pomocą kamer lub czujników osób i obiektów znajdujących się z tyłu pojazdu.  W przypadku ciężarówek problem ten jest niezwykle złożony, ponieważ istnieje wiele kombinacji zestawów pojazdów dostawczych. Co za tym idzie, powinna zostać przeprowadzona dogłębna analiza kosztów i korzyści, która może jednak potrwać znacznie dłużej niż zakładane przez Komisję Europejską 36 miesięcy.

Oprócz negacji zmian proponowanych przez organ wykonawczy Unii Europejskiej, producenci pojazdów wystosowali również swoje propozycje. Statystyki pokazują, że senność może odpowiadać nawet za 50% wypadków na niektórych drogach. Aby zmniejszyć tę ilość pomocny może okazać się Drowsiness and Attention Detection – to system służący ocenie czujności, senności i skupienia kierowców, którego zadaniem jest ostrzeganie przed spadkiem koncentracji i ewentualne wymuszenie przerwy w razie potrzeby. Monitorowaniu przy pomocy komputera podlegałby wzrok, mimika, a w niektórych przypadkach nawet takie parametry jak aktywność mózgu i mięśni, a także tętno.

Podobnie jak w przypadku powyższego rozwiązania, z osobą kierowcy w sposób bezpośredni wiąże się również Alcohol Interlock Installation Facilitation. Są to blokady zapobiegające odpaleniu samochodu i prowadzeniu go w przypadku stwierdzenia przez system zbyt dużego stężenia alkoholu. Może okazać się on szczególnie pomocny w przypadku pijanych recydywistów, którzy wielokrotnie wsiadają za kółko na podwójnym gazie. Ofiary pijanych kierowców to 25% wszystkich zmarłych na drogach. Zmniejszenie tej liczby, poprzez wprowadzenie obowiązkowych blokad, doprowadzi też do zaoszczędzenia wielu milionów euro na skutkach wypadków drogowych. Na chwilę obecną nie ma konkretnej daty wprowadzenia AIIF, ale istnieje już nakaz (od 2022 r.) montowania instalacji pozwalającej na umieszczanie tego systemu w przyszłości.

Co myśli CLEPA?

European Association of Atomotive Suppliers całkowicie wspiera potrzebę wprowadzenia ambitniejszych norm bezpieczeństwa we wszystkich kategoriach aut, nie tylko ciężarowych. Ważne jest również według CLEPA, aby udoskonaleniu uległa infrastruktura, kładąc szczególny nacisk na bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, którzy w najwyższym stopniu są narażeni na niebezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Jednak podniesienie bezpieczeństwa nie jest jedynym zagadnieniem, które może ulec poprawie w związku z wprowadzeniem innowacji w General Safety Regulation.

– GSR przyniesie również skutki w postaci zmniejszenia zatorów na drogach, ograniczenia emisji CO2, a także korzyści ekonomiczne. Ponadto przyjęcie ambitnych norm bezpieczeństwa w przepisach europejskich zwiększy harmonizację norm i produkcji, ułatwiając rozwój nowych technologii i obniżając ich koszty. – opisuje Mariola Hauke, Manager Technical Regulation w CLEPA. – Należy również wziąć pod uwagę, że zmiana wymagań utoruje drogę do bezpiecznego wdrożenia Connected and Automated Driving. Wprowadzenie obowiązkowych technologii wspomagania kierowcy, takich jak systemy hamowania awaryjnego, kamery i radary we wszystkich pojazdach oraz zaawansowane systemy będzie niewątpliwie kamieniem milowym w kierunku pojazdów autonomicznych.

Zdanie producentów pojazdów

Pierwsze z postulowanych zmian miałyby funkcjonować od 2022 r., a wprowadzenie ich, według pomysłodawców, ma być tak samo skuteczne w ochronie użytkowników dróg, jak wprowadzenie obowiązkowych pasów bezpieczeństwa. Producenci samochodów osobowych i ciężarowych obawiają się, że proponowane zmiany nie mogą zostać wprowadzone w tak krótkim czasie, ponieważ stworzenie nowego modelu auta, które wyposażone byłoby we wszystkie wymagane systemy, może potrwać nawet 5 lat. Wyposażenie pojazdów w kolejne systemy to również konieczność podniesienie ich cen. O ile? Tego nie wiadomo, ponieważ trudno powiedzieć ile kosztów pochłonie wprowadzanie i testowanie nowych technologii. Podsumowując to wszystko, zmiany mogą mieć wpływ na ograniczenie sprzedaży nowych pojazdów. Mogą, ale nie muszą, gdyż jest to zależne od tego, jak rozwijał się będzie rynek

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!