Jesteśmy w początkowej fazie zmian paliwowych w transporcie – wywiad z Shell

, 29 kwietnia 2021, 9:30

W transporcie drogowym od dziesiątek lat wiodącym paliwem jest olej napędowy, stosowany w silnikach diesla. Obecnie monopol na główne paliwo dla transportu zaczyna być rozbijany przez ewoluującą technologię paliw alternatywnych tj. bioLNG, energia elektryczna czy wodór. O zachodzących zmianach w zakresie źródeł zasilania i ich konsekwencjach dla transportu drogowego rozmawialiśmy z przedstawicielami koncernu paliwowego Shell.

Krzysztof Pawlak: Sektor transportowy jest obecnie w początkowej fazie transformacji paliwowej, w której to rozwiązania alternatywne są mocno rozwijane. Jakie paliwo obecnie uznawane za alternatywne, ma największe szanse, by stać się jednym z podstawowych w perspektywie najbliższych 10 lat? (prąd, LNG, CNG)

Marcin Płocharski (LNG Business Development Manager, Shell Polska): Transport obecnie jest jednym z głównych powodów zanieczyszczenia powietrza i odpowiada za niemal 1/4 emisji CO2. Wprowadzenie i popularyzacja paliw alternatywnych, do których należą biopaliwa, LNG czy wodór mogą stanowić rozwiązanie tego problemu. Wodór już powoli wchodzi na rynek – przykładem Shell w Holandii, UK czy USA, ale wciąż pojawia się problem, aby był on zielony i niebieski, a nie wytarzany przy użyciu energii z węgla. Jednak alternatywą dla paliw tradycyjnych, w kontekście długodystansowych samochodów ciężarowych, z pewnością jest LNG, jedyna niskoemisyjna alternatywa dla paliw tradycyjnych, w tym diesla. W 2020 obserwowaliśmy stabilny popyt na LNG pomimo pandemii COVID-19. Globalny obrót skroplonym gazem ziemnym (LNG) wzrósł w 2020 roku do 360 mln ton. To na tyle dużo, aby zasilić 725 milionów gospodarstw domowych. Dla porównania w 2019 roku było to 358 mln ton.

Znajdujemy się obecnie w procesie zmiany, który polega na przejściu na system energetyczny o niższej emisji dwutlenku węgla. Cały ten proces przebiega w obliczu rosnącego zapotrzebowania na energię elektryczną – szacuje się, że do 2050 roku to zapotrzebowanie wzrośnie o 30%.

Obecnie głównym paliwem wykorzystywanym w ciężarówkach jest diesel, którego koniec wieszczony jest już od kilku ostatnich lat. Czy regulacje UE dotyczące redukcji emisji CO2 do 2050 roku są „gwoździami do trumny” dla diesla czy może jednak to paliwo nadal posiada potencjał?

Marcin Płocharski: W dalszym ciągu na rynku transportowym dominuje diesel z pewnym udziałem benzyn. Szacujemy, że ta dominacja utrzyma się do ok. 2040 roku. Odchodzenie od silników napędzanych olejem napędowym jest jednak trendem, który jest coraz bardziej zauważalny. LNG jest obecnie najczystszą alternatywą dla diesla. Rozpowszechnienie LNG może pomóc zredukować w całym łańcuchu paliwowym emisje gazów cieplarnianych pochodzące z samochodów ciężarowych nawet o 22% w porównaniu z konwencjonalnym olejem napędowym. Shell pracuje nad dopracowaniem łańcucha dostaw bioLNG, aby w jeszcze bardziej zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych.

LNG jest coraz częściej wykorzystywanym paliwem w transporcie. Czym różni się zatem LNG od bioLNG i czy oprócz korzyści związanej ze zmniejszeniem emisji ma również wpływ na działanie jednostki napędowej? (np. efektywniejsze spalanie)

Marcin Płocharski: Skład chemiczny bioLNG to prawie wyłącznie metan z niewielkimi śladami dwutlenku węgla, siarkowodoru. Zasadniczo bioLNG ma taki sam wzór chemiczny jak LNG, z wyjątkiem tego, że nie zawiera wyższych węglowodorów obecnych w marginalnych ilościach w LNG. Dzięki temu proces przejścia z aut napędzanych LNG na te zasilane bioLNG może się zatem odbyć bez konieczności zmiany floty samochodowej. BioLNG oraz LNG różnią się sposobem produkcji. LNG jest wydobywany ze złóż, a bioLNG powstaje z odpadów organicznych. Płynny biometan (bioLNG) jest praktycznie neutralny pod względem emisji CO2 ze względu na wykorzystanie do jego produkcji przemysłowych, rolniczych lub komunalnych odpadów organicznych. Przy zastosowaniu odpowiedniego wsadu do biogazowni można uzyskać ujemną emisyjność (nawet do -79g CO2/MJ) BioLNG ma wszystkie zalety wyróżniające LNG na tle innych paliw, w tym niższy poziom emisji CO2, tlenków azotu i zanieczyszczeń pyłowych oraz cichsze działanie silnika. Dodatkowo rozwiązania oparte o LNG i bioLNG są skalowalne – dostawy mogą być zaspokojone przez terminale LNG dostępne w całej Europie. Rozwiązanie bioLNG umożliwia osiągnięcie wyższego poziomu dekarbonizacji i uzyskanie jeszcze bardziej ekologicznej formy LNG, a także redukcję śladu węglowego.

Organizacje związane z transportem oraz ochroną środowiska apelują o rozmieszczenie 11 000 punktów ładowania dla ciężarówek elektrycznych w UE do 2025 roku, i 42 000 do 2030 roku. Czy firma Shell ma w planach odpowiedzieć na to zapotrzebowanie?

Kamilia Marcisz (E-mobility and Energy transition manager, Shell Fleet Solutions): Obecnie nasza oferta punktów ładowania jest kierowana do kierowców samochodów osobowych i tę sieć regularnie rozwijamy, chcemy do końca 2021 roku w 10 krajach Europy udostępnić 280 punktów ładowania – w tym 10 lokalizacji przy stacjach tranzytowych w Polsce. Obecnie w Europie funkcjonuje ponad 200 tysięcy punktów ładowania Shell&roaming. Obserwujemy na bieżąco sytuację na rynku i nie wykluczamy, że propozycja kierowana do flot samochodów ciężarowych również pojawi się w naszej ofercie.

Czy stacje szybkiego ładowania będą mogły znajdować się na obecnych stacjach paliw czy raczej wymagana będzie osobna infrastruktura? (od czego zależy ta kwestia?)

Kamilia Marcisz: W Polsce na tę chwilę skupiamy się na rozwoju sieci w większych miastach i przy drogach tranzytowych. Naszym partnerem w tej kwestii będzie IONITY. Jest to spółka należąca do BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company oraz Volkswagen Group z Audi i Porsche, powołana w celu utworzenia sieci punktów ładowania samochodów elektrycznych o mocy 350 kW przy głównych drogach Europy. W ramach planu budowy sieci stacji w Polsce zamierzamy w najbliższym czasie zbudować 10 ładowarek, mamy nadzieję na otwarcie kilku z nich już w tym roku.

Obecnie trendem jest sprzedaż nie tylko samych pojazdów elektrycznych, ale również całej infrastruktury ładowania w pakiecie. Jest to widoczne zwłaszcza w transporcie miejskim. Czy w związku z tym stacje paliw w przyszłości stracą na znaczeniu, skoro bardzo dużo firm będzie w posiadaniu własnych stacji ładowania?

Andrzej Siembida (Menedżer ds. Strategii Cenowych – E-Mobility): Stacje paliw stopniowo również zmieniają swoje oblicze, ich przychód w dużej mierze jest generowany również ze sprzedaży produktów pozapaliwowych. Rozwój sieci ładowania samochodów elektrycznych poza stacjami paliw jest zauważalnym trendem, takie samochody można naładować we własnym domu, na parkingach przy centrach handlowych lub w pobliżu miejsca pracy. Sądzimy, że w perspektywie najbliższych kilkunastu lat park samochodowy nadal będzie opierał się na autach spalinowych. Nasza infrastruktura jest rozwijana na podstawie obserwacji zachodzących zmian. W 2017 przejęliśmy operatora punktów ładowania NewMotion, który w Europie zarządza siecią kilkudziesięciu tysięcy terminali ładowania, z których korzysta ponad 100 tys. zarejestrowanych posiadaczy EV.

Elektromobilność wydaje się jednak nieść ze sobą nie tylko zagrożenia, ale i benefity dla stacji tankowania. Przykładowo, czekając na naładowanie pojazdu, kierowcy będą więcej czasu spędzać w budynku stacji, korzystając z jej infrastruktury. Czy firma bierze to pod uwagę w swoich planach rozwoju oraz czy dostrzega innego typu zalety tej transformacji?

Andrzej Siembida: Jak najbardziej bierzemy to pod uwagę, dlatego stopniowo rozwijamy ofertę pozapaliwową. Na naszych stacjach kierowcy mogą skorzystać z różnorodnej oferty gastronomicznej, w przerwie podróży mogą umyć auto na jednej z kilkuset myjni. Zależy nam na tym, żeby oferta była kompletna i spełniała rosnące oczekiwania klientów. Warto również zwrócić uwagę na fakt, że na naszych stacjach można skorzystać z usługi DHL Parcel Shop, który umożliwia odbiór przesyłek na stacjach Shell w dogodnym dla klienta momencie. Naszym globalnym celem jest, aby do 2025 roku połowa naszych przychodów na wszystkich rynkach, gdzie działamy, pochodziła ze sprzedaży produktów i usług pozapaliwowych. Obecnie w regionie CEE te zyski stanowią 30 dochodu, widzimy tu duży potencjał do dalszego wzrostu.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!