Transport publiczny od początku pandemii zmaga się z bardzo poważnymi problemami utrudniającymi funkcjonowanie. Przewoźnicy skarżą się nie tylko na wprowadzane obostrzenia, ale także na nieuczciwe – w ich mniemaniu – podejście rządzących. Chcą tylko jednego – jeździć. Aby przetrwać, musieli wprowadzić narzędzia zwiększające elastyczność prowadzenia działalności do maksimum, co jednak może być niewystarczające w najbliższej przyszłości.

O trudnej sytuacji transportu publicznego, niejasnych rozporządzeniach i częstych ich zmianach, a także o technicznej stronie budowania połączeń transportowych rozmawialiśmy z Michałem Lemanem, dyrektorem zarządzającym FlixBus w Polsce i na Ukrainie.

Krzysztof Pawlak: Podczas naszej ostatniej rozmowy, która odbyła się równo rok temu, mówiliśmy o niebywałym kryzysie w transporcie osobowym i niemal całkowitym zatrzymaniu ruchu. Udało się z niego wyjść czy ten problem będzie jeszcze trwać?

Michał Leman: Problem będzie trwać z pewnością jeszcze przez pewien czas. Obecna sytuacja, kiedy to jesteśmy pomiędzy falami zachorowań, a także w środku wysokiego sezonu letniego, jest raczej chwilowa. Zagadką dla wszystkich jest to, jak ta sytuacja będzie wyglądać zimą. Jak duża będzie ewentualna czwarta fala, kiedy będzie miała miejsce i co to będzie oznaczać dla nas i innych państw europejskich w kontekście wprowadzanych restrykcji.

Podróże krajowe to jedno, natomiast Flixbus, czy ogólnie transport, w dużej mierze opiera się również na kursach międzynarodowych, co jest istotną częścią działania. Jak w jednym kraju coś się dzieje, to ma to wpływ na wszystkie pozostałe. Przykładem są Węgrzy, którzy bardzo długo trzymali swoje granice zamknięte. Z tego powodu do Węgier nie jeździliśmy w ogóle. Druga rzecz jest taka, że nie mamy pewności, jak będą wyglądać w Polsce restrykcje. Do tej pory, niestety wbrew badaniom, na transport zbiorowy w Polsce nakładaliśmy mocno zaostrzone restrykcje, jak np. zmniejszenie limitu dopuszczonych do przewozu pasażerów, które dla nas i innych przewoźników były najbardziej odczuwalne.

Do niektórych krajów tylko tranzyt miał możliwość wjazdu.

Właśnie. To ważne powody, które odstraszają klientów, bo nie wiedzą, czy mogą gdzieś wjechać, jakie są aktualne restrykcje w danym kraju itd. Gdyby restrykcje w całej UE lub na terenie EOG były przynajmniej zbliżone, to sytuacja byłaby bardziej klarowna. Niestety w tym aspekcie prawo rozjeżdża się całkowicie. W jednym kraju zarządzają taki rodzaj testów, w innym są już inne i tak można by mnożyć przykłady. My też się do tego dokładamy. Mamy opublikowane najnowsze zalecenia Ministerstwa Edukacji Narodowej dotyczące powrotu do szkół od 1 września. I co tam czytamy? Unikajmy transportu publicznego. Natomiast badania z całego świata dowodzą, że w transporcie publicznym ludzie się nie zarażają. Nie przeszkadza to jednak w ciągłym powtarzaniu tego mitu w Polsce i mówieniu, że badania nie są potrzebne.

Taka narracja rządu ma potem bezpośrednie przełożenie na liczbę pasażerów?

Oczywiście. Ludzie rozumują w prosty sposób. Skoro jest tłok w autobusie, metrze, tramwaju czy pociągu to znaczy, że mogę się zarazić, tym bardziej, że taka jest narracja w mediach. Tylko że badania, a mamy już prawie półtora roku okresu badawczego, przeczą takiemu podejściu. Na świecie nie było restrykcji dotyczących liczby osób, które mogą podróżować np. w danym wagonie metra. W Niemczech 1,2% zarażeń pochodziła z transportu publicznego. Kręcimy się w kółko i nie wyciągamy wniosków z poprzednich fal. To jest już czwarta fala, której się spodziewamy w części krajów europejskich, a wiele aspektów z nią związanych dalej pozostaje nieuporządkowanych.

Wspomniał Pan w poprzedniej rozmowie, że liczba kursów drastycznie spadła. Czy przewoźnicy weszli już w swój dawny rytm czy długość i liczba tras została zmieniona?

Nam udało się wrócić do, mniej więcej, 60% zaplanowanej oferty – uwzględniając Polskę, kraje bałtyckie, Ukrainę. Natomiast jeśli mówimy o innych przewoźnikach, to ich oferta jest mniejsza i to z kilku powodów. Jeśli weźmiemy pod uwagę przewoźnika regionalnego, który zawsze co sezon miał kilka długich tras, albo od zawsze jeździł w długie trasy, to on ich prawdopodobnie nie uruchomił w tym roku, bo się zwyczajnie boi. Wie, że wymaga to dużej inwestycji, czasu, by ją rozruszać, a nie wie, kiedy nastąpi kolejna fala zachorowań. Jedni mówili, że to będzie koniec sierpnia, inni stawiali na wrzesień. Taki przewoźnik ma obawy, że nie zdąży odrobić swoich strat i woli się skupić na tym, co jest pewne, czyli na transporcie lokalnym lub miejskim.

Mamy też przewoźników czarterowych, którzy mają nadal spadki na poziomie 90%. Ten rynek praktycznie nie powrócił. Wycieczek autokarowych jest niewiele – to raczej przejazdy na kolonie dla dzieci, ale także w mniejszej częstotliwości niż przed pandemią.

Zależy zatem, o której części branży transportowej mówimy. Jedni radzą sobie lepiej, kiedy biznes innych nadal jest zamrożony. Wspólna jest natomiast obawa o to, co będzie jesienią i zimą. Z przyczyn, o których już mówiliśmy, musimy także ponownie przekonywać pasażerów, że jesteśmy bezpieczni i można z naszych usług korzystać. Oni muszą to zobaczyć i się przekonać i dopiero potem decydują na zakup biletu i przejazd.

FlixBus od początku pandemii ma mocno rozbudowany proces wymiany informacji między poszczególnymi krajami. Dzięki temu, że mamy prawie we wszystkich krajach europejskich biura, lub osoby zarządzające danym krajem, przeprowadzamy raz w tygodniu wymianę informacji na temat tego, co się zmienia i jakie są zapowiedzi dotyczące restrykcji. Jesteśmy od tej strony gotowi. To jest nasza silna strona, w porównaniu z częścią firm działających tylko na jednym rynku, np. polskim. Przede wszystkim korzystamy z danych. Widzimy dokładnie, jakie kursy wyszukują pasażerowie, czy rezerwują czy nie. To pozwala nam dostosowywać ofertę na bieżąco do tego, jaki jest popyt w danym regionie.

Nastroje społeczne są obecnie podzielone w kwestii pandemii z różnych powodów. Czy Pana zdaniem pasażerowie nadal obawiają się zarażenia? Ostatnio miałem przyjemność jechać do rodzinnego miasta i liczba pasażerów na pokładzie nie była imponująca, jak na kurs w tym kierunku.

Występuje bardzo duże pomieszanie kursów, w których jest duża frekwencja lub mała. W tym przypadku bardzo pomocne jest nasze zaawansowanie technologiczne, które pozwala nam śledzić wszystkie aspekty planowania tras, by nie popełnić błędów. Nawet jeżeli kurs, którym Pan jechał, był słabszy, ale za to następny lub kurs powrotny będzie dobry, jeśli chodzi o liczbę pasażerów i przychody, to ma to sens ekonomiczny. Natomiast jest to ogromna ilość danych, które cały czas przetwarzamy po to, żeby nasza działalność miała uzasadnienie ekonomiczne. No i po to, by można było zbudować sensowną ofertę dla pasażerów.

Odnosząc się do nastrojów społecznych, to trochę działa w dwie strony. Z jednej możemy się czegoś obawiać, natomiast jeśli widzimy, że autobus jeździ, widzimy go codziennie w swojej miejscowości, mijaliśmy go na drodze, to koduje się w głowie przekaz, że przewoźnik funkcjonuje. Czyli muszą być pasażerowie, którzy się nie obawiają, czyli ja też mogę skorzystać z tych usług. Jest to taki mechanizm – trzeba zobaczyć i dotknąć autobus, żeby mieć pewność. Jest to jeden z niewielu sposobów odbudowania zaufania do transportu publicznego.

Czy ludzie się boją zarażenia? Myślę, że jest to zależne od okresu, w jakim zapytamy. Pewnie jakbyśmy mieli dużo zarażeń, to rzeczywiście obawa byłaby dużo większa niż obecnie, kiedy mamy niską liczbę przypadków i rosnący poziom osób zaszczepionych. Podejrzewam również, że spora część osób, które podróżują jest już po dwóch dawkach szczepionki, czują się więc bezpiecznie w kontekście podróży.

Poruszył Pan ciekawy wątek planowania tras. Mógłby go Pan rozwinąć?

Oczywiście. Mamy pewnego rodzaju próbę danych historycznych, jeszcze sprzed pandemii. Korzystamy z nich, ponieważ okres pandemiczny jest mocno rozchwiany na różnych płaszczyznach i te obliczenia nie są w pełni wiarygodne. Bazowo korzystamy z danych, które mieliśmy w latach przed pandemią np. z roku 2019 i bardzo dokładnie analizujemy, jak wyglądają wizyty na naszej stronie, wyszukania poszczególnych tras i tzw. konwersja, czyli to, ile wyszukań zamieniło się w rezerwację podróży. Następnie porównujemy to z danymi historycznymi, z trasami między sobą, z relacjami między sobą i wtedy dopiero dobieramy, która trasa np. najlepiej pasuje do danej relacji. Im bardziej siatka się zapełnia, zwracamy uwagę także na to, żeby osiągnąć to, co jest ważne w transporcie publicznym – by mieć jak najbardziej równy takt, który jest rozłożony przez cały dzień, żeby kursy były co 3 godziny na danej trasie, a pasażerowie mieli wybór. Musimy wypełniać stopniowo te luki, które są, rosnącym popytem. W tym roku cieszy mnie to, że szczególnie w sezonie letnim, mieliśmy możliwość już całkiem sporego uruchomienia siatki. W Polsce, szczególnie na niektórych relacjach krajowych lub międzynarodowych, ta częstotliwość jest dobra. Przejazd jest co 2-3 godziny. Na niektórych polskich trasach, nawet co godzinę, do kilkunastu połączeń każdego dnia, więc możemy stopniowo to uruchamiać.

Musimy również pilnować, by nie uruchomić zbyt dużej oferty. Ona rozłoży się wtedy na zbyt dużą liczbę rejsów i wtedy żaden z tych kursów nie będzie ekonomicznie uzasadniony. Uruchamianie kursów odbywa się stopniowo. We FlixBusie mieliśmy do tego specjalny proces, co 2-3 tygodnie uruchamianie kolejnych połączeń z nawiązaniem do tego, jak ten popyt, czyli jak te analizowane dane, się zmieniały. Dzięki temu byliśmy w stanie uniknąć dużych strat, a z drugiej strony nie musieliśmy patrzeć w szklaną kulę, tylko rzeczywiście odpowiadać na to, czego pasażerowie oczekiwali. Gdzie chcieli jeździć, wypoczywać, kogo chcieli odwiedzić, co chcieli zobaczyć.

Może Pan ten proces wpisać w działania, jakie wprowadził FlixBus, by przetrwać czas pandemii?

To jest nasz standardowy proces tworzenia siatki połączeń zaadoptowany do specjalnych warunków. Zwiększyliśmy częstotliwość weryfikacji danych, wprowadziliśmy jeszcze większą szczegółowość – większe zwrócenie uwagi na dane detaliczne. Weszliśmy w tryb zarządzania kryzysowego. W standardowym procesie byśmy siatkę przygotowali z dużym wyprzedzeniem i ona byłaby stała. Oczywiście jakieś zmiany by nastąpiły, ale nie z taką częstotliwością, że co tydzień decydujemy czy coś uruchamiamy czy dokładamy kursy czy nie, w zależności od tego, jakie zapotrzebowanie klientów się pojawia. Przestawiliśmy nasze narzędzia technologiczne na to, czego wymagała od nas sytuacja. Natomiast od początku pandemii firma przestawiła swoje procesy, zmodyfikowała rzeczy wewnątrz, żeby lepiej móc przejść przez pandemię i żeby też być gotowym na nową normalność, która mam nadzieję, wkrótce nastąpi.

Liczyliście straty, jakie ponieśliście do tej pory w wyniku zamrożenia gospodarek? O jakich kwotach możemy mówić i czy da się te straty odrobić w najbliższym czasie?

Przyjęliśmy założenie, że niezależnie od tego, co się stało w związku z pandemią, to jakie mamy wydatki związane z funkcjonowaniem FlixBusa w poszczególnych krajach jest naszą inwestycją na danym rynku. Wiemy, że nasz model działa i w normalnych czasach jest rentowny. W związku z tym pandemia, czy jakiekolwiek inne zdarzenie nietypowe, po prostu rozciąga nam czas inwestycji. Nie patrzymy na to jako na koszt sensu stricto, poza ujęciem finansowym, bo nie ma to żadnego sensu. Musimy się teraz skupić na tym, jak tę inwestycję rozłożyć, żeby była sensowna. Mamy zabezpieczenie naszych inwestorów, więc nie ma problemu płynności czy też zabezpieczenia funkcjonowania firmy. Jest to kwestia tego, jak szybko możemy wrócić do normalnego trybu i co możemy osiągnąć w tych warunkach.

Jeśli chodzi o straty – one są nie do odrobienia. Dlatego, że nie da się jeździć więcej tą samą liczbą autobusów czy podnosić cen biletów lub tworzyć cokolwiek, co by spowodowało, że te straty odrobimy. Nie pomaga nam sytuacja, nie pomaga nam otoczenie. O transporcie publicznym mówi się źle. To znaczy, że jeszcze więcej musimy zainwestować w to, żeby pasażerów z powrotem do tego transportu przekonać. Poprawiamy różne usługi, np. samodzielne zarządzanie własną rezerwacją, automatyczny zwrot pieniędzy, lepsze lokalizowanie autobusów. Szereg usług dla pasażerów, żeby ich dodatkowo przekonać, że jest wygodniej, łatwiej, że każdy będzie mógł odzyskać środki, jeśli dana trasa (czy granica) zostanie zamknięta.

To i tak jest niewystarczające. Musimy pamiętać, że najbardziej stratny, oprócz przewoźników i klientów, którzy utracili możliwość podróży, jest budżet państwa. Transport jest tak zbudowany, że opodatkowanie paliwa, akcyza, szereg podatków i opłat infrastrukturalnych wpływa wprost do budżetu państwa. To są gigantyczne kwoty. FlixBus przez pierwsze 2 lata swojej działalności do budżetu państwa wygenerował wpływy na poziomie ponad 110 mln zł. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że pierwsze 4 miesiące tego roku nie jeździliśmy w ogóle, to od razu widzimy jaka luka jest choćby w przychodach budżetowych. Dlatego też jest to jeden z argumentów, dlaczego nie warto zniechęcać ludzi do transportu zbiorowego, i dlaczego należy go wspierać – poza tym, że jest bezpieczny i potrzebny ludziom, bardzo szybko oddaje pieniądze do budżetu.

Czy pomoc oferowana przez rząd w ciągu tych 2 lat pandemii w jakimś stopniu zrekompensowała straty czy była to tylko finansowa „chusteczka” na otarcie łez?

To są kwoty, których nie da się ze sobą porównać. Jeśli my przez 2 lata oddaliśmy do budżetu 110 mln, a z tarczy mogliśmy dostać kilka milionów, to są to zupełnie różne kwoty. W branży funkcjonuje przeświadczenie, że nie chodziło tylko o pieniądze, tylko o szereg innych narzędzi, których ta branża nie zobaczyła, a które też by się przydały na nadchodzącą zimę i niski sezon.

O jakich narzędziach konkretnie mowa?

Przede wszystkim o pomoc gwarancyjną w dyskusjach z instytucjami finansującymi zakup autobusów. Mamy teraz okres, w którym właściwie w większości instytucji kończy się czas tzw. wakacji leasingowych czy też obniżonych rat. Większość firm leasingowych mówi, że teraz trzeba spłacać pełne raty, a niektórzy nawet od razu by chcieli, by spłacić te raty, które były zawieszone. Czyli nie dość, że mamy mniej pasażerów, musimy więcej zainwestować w rozruch, to jeszcze mamy pod górkę, ponieważ rosną nam koszty. Wydaje się, że państwo mając największy bank w Polsce czy ponad 50% sektora bankowego, mogłoby jako gwarant funkcjonować.

Przewoźnicy chcą powrócić do normalnej działalności operacyjnej. Jeden z prezesów powiedział „dajcie nam po prostu jeździć”. Drugą rzeczą jest kwestia restrykcji. Przez prawie pół roku ograniczono liczbę dostępnych miejsc w transporcie publicznym do 50%, gdy przewoźnicy mieli możliwość wykorzystania 100% powierzchni autobusu, kursów byłoby na pewno więcej i przewoźnikom byłoby łatwiej. Mieliby obrót w kasie, byłaby zupełnie inna negocjacja z np. instytucjami finansowymi, ale też prawdopodobnie inny byłby ruch. Byłaby większa liczba osób korzystających z naszych usług, ponieważ byłaby po prostu lepsza oferta. Zachowujemy się w tym aspekcie irracjonalnie. Mamy badania pokazujące, że transport jest bezpieczny, a my na niego narzucamy restrykcje. Powtarzanie tego, że transport jest zły, nawet przez takie instytucje jak MEiN, jest bardzo bulwersujące. My mamy cały czas problem ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym, która funkcjonuje tylko w bardzo ograniczonym zakresie. Od wielu lat rozmawiamy o tym, żeby przyjąć nową lub zmodyfikować obecną. Mieliśmy rok przestoju, więc nie było lepszego momentu, żeby wprowadzić nową ustawę i dziś działać już w lepszym i bardziej sprzyjającym rozwojowi regulacyjnym otoczeniu.

Rok temu zastanawialiśmy się czy może dojść do przetasowania układu sił w branży. Jak Pan ocenia obecną sytuację przewoźników? Kto „wypadł za burtę”, a kto się utrzymał?

By mówić o zniknięciu przewoźników, czy – jak to Pan nazwał – „wypadnięciu za burtę”, jeszcze jest za wcześnie dlatego, że część narzędzi jednak jakoś wspierała przewoźnika. Były tarcze kryzysowe, można było wykorzystać swój zapas gotówki itd. Natomiast jeżeli tej zimy mielibyśmy tego samego typu restrykcje albo bardzo złą sytuację pandemiczną, to już będzie dużo trudniej. Te wszystkie ulgi się po prostu skończą. Nie spodziewam się nowego programu tarcz. Sądzę, że budżetu na to nie stać. Najbliższy czas będzie bardzo trudno przetrwać.

Natomiast jeżeli mówimy o transporcie regionalnym, tam doszło głównie do ograniczenia oferty. System refinansowania transportu opiera się w dużej mierze o ulgi ustawowe, ale one idą za pasażerem. Musi być pasażer i dopiero wtedy przewoźnik od niego może dostać ulgę. Jeżeli wszyscy słyszą, że transport jest niebezpieczny, do szkoły mamy nie jeździć transportem publicznym, to ludzie nie będą jeździli. Będzie ich mniej, ulg będzie mniej, refundacji będzie mniej i w konsekwencji skala transportu będzie spadać. Moim zdaniem przewoźnicy regionalni będą w bardzo trudnym położeniu, a także przewoźnicy czarterowi, czyli odpowiadający m.in. za wycieczki autokarowe. Tam może być bardzo duży problem, zwłaszcza jeśli nie będzie sezonu zimowego. Przewoźnicy będą oddawać autobusy do banków, instytucji finansowych i próbować ratować co się da.

Jak Pan widzi najbliższą przyszłość transportu osobowego?

Z punktu widzenia FlixBusa – my mamy długoletnie umowy z naszymi partnerami, którzy dla nas operują na poszczególnych liniach. Z tej strony jesteśmy zabezpieczeni. Zarówno oni, jak i my współpracowaliśmy w trakcie pierwszej fali i każdej następnej. Będziemy współpracować dalej i szukać sposobów, by sobie z nią poradzić.

Myślę, że największy problem znowu będzie w transporcie regionalnym dlatego, że większość przesiadła się do samochodów. Własny samochód jest najtrudniejszym konkurentem transportu publicznego, ponieważ jest wygodny, pomimo stania w korkach, kosztów parkowania itd. Przesadzenie ludzi z powrotem do transportu publicznego jest ogromnym wyzwaniem, które na razie podejmują tylko przewoźnicy. Nie widzę żadnego zainteresowania, żadnej promocji ze strony rządu, czy nawet samorządu, żeby promować transport publiczny, a widać po liczbach, że spadki są gigantyczne. Pracujemy też więcej zdalnie, więc pewna grupa klientów codziennych ubywa. To będzie tylko pogłębiało wykluczenie transportowe.

Z kolei na trasach dalekobieżnych, szczególnie międzynarodowych, może być na rynku ciekawie, kiedy trafimy do nowej normalności po pandemii. Będzie prawdopodobnie mniej połączeń lotniczych, więc być może oferta autobusowa wróci do łask. Z kolei nie spodziewam się, żeby oferta kolejowa się drastycznie i szybko poprawiała – szczególnie międzynarodowa. Autobusy dalekobieżne mają więc  szanse. Trzeba tylko dotrwać do tej normalności w dobrym kształcie i mieć środki na to, by zainwestować w restart po zimie, czyli promocję połączeń i sezonu. Co nie będzie ani łatwe, ani tanie.

Transport publiczny nie prezentuje się obecnie zbyt kolorowo w Polsce…

Myślę, że to jest szczególnie istotne z punktu widzenia klienta. Mamy fatalny produkt dla klienta jako kraj. Poza prywatnymi inicjatywami podejmowanymi przez FlixBusa lub innych przewoźników, mamy bardzo słabe rozkłady, nie mamy równego taktu, mamy nie najlepszy tabor, ale za to mamy świetne perony i dworce kolejowe, bo już autobusowe niekoniecznie. Tylko że nawet z krzywego peronu, jak będzie dobra oferta autobusowa i kolejowa, pasażerowie pojadą. Z pięknego peronu, na którym nie ma połączeń, nie skorzysta nikt. Lubimy przecinać wstęgi na inwestycjach infrastrukturalnych, ale nie przecinamy ich przy nawiązywaniu dobrych połączeń nawet z sąsiednią gminą.