Elektromobilność w transporcie rzeczy jest jednym z najsilniejszych trendów motoryzacyjnych. Producenci pojazdów, by być na “topie”, muszą przynajmniej wykazywać chęć wejścia w ten segment, który bardzo szybko się rozwija. Powoli zostają wprowadzane nowe modele ciężarówek elektrycznych. Najwięcej jest tych przeznaczonych do transportu miejskiego.

Wśród głównych graczy największą ofertę elektrycznych ciężarówek ma Volvo. Obecna gama modeli obejmuje 5 pojazdów i Volvo jako jedyny producent ma obecnie pojazd, który można wykorzystać w transporcie długodystansowym. Niemniej konkurencja nie śpi, stąd zarówno Renault, Scania, DAF oraz MAN również wprowadziły modele elektryczne – obecnie do wykonywania zadań w transporcie miejskim. Mercedes również planuje wprowadzić taki model (eActros), obecnie jest on w fazie testów. Najwięcej pojazdów jest obecnie oferowanych z przeznaczeniem do transportu miejskiego, co jest naturalnym procesem elektryfikacji ze względu na dogodne warunki pracy dla pojazdów elektrycznych – podobny proces przechodzi rynek autobusowy w postaci zbiorowej komunikacji miejskiej.

Transport miejski najszybciej zostanie zelektryfikowany

W gamie elektrycznej Volvo, ciężarówki do zastosowań miejskich rozpoczynają się od najmniejszego modelu FL Electric przeznaczonego do manewrowania w wąskich ulicach jako dostawy lub np. wywóz odpadów. Co ciekawe, ten model jeździ już w sieci sklepów Żabka z zabudową chłodniczą. Ten dwuosiowy (4×2) maluch wyposażony jest w jeden silnik elektryczny o mocy 174 KM (130kW), skrzynię biegów o 2 przełożeniach oraz możliwość konfiguracji baterii od 3 do 6 sztuk, co przekłada się na pojemność od 200 do 395 kWh przechowywanej energii. Deklarowany zasięg przez producenta wynosi do 300 km na jednym ładowaniu, natomiast DMC modelu FL wynosi do 16,7t.

W podobnej wadze znajduje się Renault D E-Tech, którego DMC wynosi równe 16 ton. Silnik również dysponuje identyczną mocą 175 KM w trybie ciągłym (250 KM mocy szczytowej) z 425 Nm momentu obrotowego. Pojemność baterii również może wynosić od 200 do 400 kWh. Co ciekawe, różni się zasięgiem, który jest wyższy o 100 km. Renault deklaruje “rzeczywisty” zasięg do 400 km.

W nieco cięższej wadze jest DAF LF Electric z DMC wynoszącą 19 ton. Ciężarówka dystrybucyjna DAFa jest wyposażona w silnik DANA z magnesami stałymi o mocy 353 KM (260 kW, moc szczytowa 370 kW) i momencie obrotowym wynoszącym niebagatelne 1970 Nm, co przy bateriach o pojemności 282 kWh ma skutkować zasięgiem w granicach 280 kilometrów na jednym ładowaniu. Różnica w momencie obrotowym zdecydowanie powinna “robić robotę”.

Najwięcej ciężarówek przeznaczonych do transportu miejskiego producenci oferują w grupie pojazdów powyżej 20 ton. Ten segment otwiera Volvo FE Electric o DMC wynoszącym 27 ton. Ciężarówkę można zabudować np. w konfiguracji dystrybucyjnej, zbiórki odpadów, komunalnej lub jako lekki transport budowlany. Model FE jest wyposażony w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy do 300 KM mocy ciągłej (225 kW). Również, jak w przypadku mniejszego brata, jest sprzęgnięty z 2 biegowym automatem. Dostępna konfiguracja osi to 4×2 i 6×2, natomiast akumulatory można skonfigurować w przedziale od 2 do 6 sztuk, tym samym pojemność baterii może wynosić od 180 do 540 kWh, co daje realny zasięg do 200 kilometrów (według producenta).

Drugim w kolejności jest Renault E-Tech D Wide, który również jest pojazdem o zbliżonym DMC – 26 ton. W przypadku pojazdu Renault dwa silniki elektryczne dysponują łączną mocą 350 KM (Max 500 KM) i 850 Nm momentu. W zależności od specyfikacji, baterie mogą mieć pojemność od 200 do 265 kWh, co w porównaniu do Volvo jest raczej skromnym wyborem. Równie skromnie wypada kwestia zasięgu, która oscyluje w granicach 120 kilometrów.

Scania w transporcie miejskim oferuje model 25P Electric (P lub L w oznaczeniu, to rozmiar kabiny). Ciężarówkę wyposażono w silnik elektryczny o mocy 310 KM (230 kW) oraz pakiety baterii o pojemności od 165 do 300 kWh. Klienci mogą wybierać zestawy złożone z 5 lub 9 baterii. Większy pakiet pozwala na przejechanie 250 kilometrów na jednym ładowaniu. Ten model Scanii również trafił na testy do floty Żabki. Z takim zasięgiem powinna poradzić sobie w obrębie miast wojewódzkich. Co ciekawe, ten model w miejscu silnika spalinowego ma jedną z baterii. Pozostałe natomiast umieszczone są wzdłuż ramy. Baterie posiadają możliwość ładowania podczas jazdy w wyniku rekuperacji.

26-cio tonowa, elektryczna ciężarówka MAN eTGM ma centralnie położony silnik elektryczny o mocy 360 KM (264 kW) z maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym monstrualne 3100 Nm. W ciężarówce zainstalowano 12 akumulatorów litowo-jonowych NMC o pojemności 185 kWh, co przekłada się na zasięg w granicach 190 kilometrów pozwalający na wykonywanie zadań transportowych w centrach miast. Ciężarówka MAN jest obecnie testowana np. przez STARK Deutschland wożąc materiały budowlane, natomiast w firmie De Jong Zuurmond pracuje jako pojazd do znakowania dróg lub solarka.

DAF w kategorii pojazdów dystrybucyjnych znów poszedł wagą cięższą. Model CF Electric oferowany jest w dwóch wariantach – ciągnika dwuosiowego o DMC 37 ton lub trójosiowego pod zabudowę z DMC wynoszącym 29 ton. W obu wariantach został zastosowany silnik VDL o mocy ciągłej 286 KM (210 kW, 240 kW szczytowej) i momencie obrotowym wynoszącym równe 2000 Nm. Pojemność akumulatorów wynosi 350 kWh (użyteczna 315 kWh). W tym wypadku nie mamy możliwości doboru liczby modułów baterii. Taki zestaw pozwala na przejechanie do 220 kilometrów (w wersji 4×2) i 250 km (w wersji 6×2).

Listę ciężarówek z przeznaczeniem do transportu miejskiego zamykamy Volvo FMX Electric o maksymalnym DMC wynoszącym 44 tony. Kolejny model Volvo jest tym razem przeznaczony dla budownictwa. FMX może dostarczać i usuwać ciężkie materiały i maszyny w różnych częściach miasta przy dużo mniej emitowanym hałasie. Model FMX można zamówić jako ciągnik siodłowy (w konfiguracji 4×2, 6×2​, 6×4) lub podwozie (4×2, 6×2, 6×4, 8×2, 8×4). Za napęd odpowiadają 2 lub 3 silniki elektryczne o mocy 450 lub 666 KM (330–490 kW), które mogą być zasilane przez zespół od 2 do 6 akumulatorów oferującą pojemność od 180 do 540 kWh. W najwyższym pakiecie bateryjnym FMX oferuje zasięg do 300 kilometrów na jednym ładowaniu.

Transport regionalny powoli wchodzi do gry

Transport kołowy rzeczy o zasięgu regionalnym, tudzież międzymiastowym, do niedawna był nieosiągalny dla ciężarówek elektrycznych. Powoli ten stan rzeczy zaczyna ulegać zmianie i producenci zaczynają odważniej wchodzić w ten segment transportu. W efekcie znajdziemy tam już dwie ciężarówki.

Pierwszą jest Volvo FM, która została stworzona z myślą o realizacji dostaw artykułów spożywczych, transportu kontenerów, usług dźwigowych i innych w obszarach około miejskich. Pod względem technicznym ten model jest bliźniaczy z modelem FMX. Tutaj również znajdziemy tą samą jednostkę napędową o tej samej mocy (2 – 3 silniki elektryczne o mocy 450 – 666 KM) z tą samą konfiguracją podwozi, liczby akumulatorów i ich pojemności. Zasięg również jest identyczny (300 km, deklarowany przez producenta).

Bardzo ciekawym modelem jest Scania 45R BEV. Dostępna jako podwozia i ciągniki siodłowe oferuje wprawdzie mniejszą opcję konfiguracji (podwozia i nadwozia), natomiast wyróżnia się zasięgiem. Producent deklaruje zasięg 350 km przy masie całkowitej 40 t lub 250 km przy masie 64 ton z zestawu baterii o pojemności 624 kWh. Układ napędowy dysponuje mocą 557 KM (410 kW mocy ciągłej). Ciężarówka może być wykorzystywana np. w transporcie chłodniczym lub w hakowcach.

Transport długodystansowy jeszcze długo przed elektryfikacją

Transport długodystansowy jeszcze długo powinien pozostać zdominowany przez silniki spalinowe lub z napędem gazowym. Niemniej próby elektryfikacji takich pojazdów są podejmowane. Jeden pojazd jest nawet produkowany seryjnie, a mianowicie flagowe Volvo FH, które konstrukcyjnie posiada, niestety, te same podzespoły co u dwójki mniejszych braci – FM i FMX. Tym samym zasięg pojazdu wynoszący do 300 kilometrów powoduje, że jest to ciężarówka z przeznaczeniem do transportu regionalnego. DMC wynoszące 44 tony umożliwia wykonywanie transportu rzeczy np. między centrami logistycznymi lub z centrum logistycznego do klienta ostatecznego.

Game changerem może okazać się Nikola Tre, która bazuje na IVECO S-WAY. Ciężarówka ma trafić do seryjnej produkcji w połowie 2023 roku i oferować zasięg około 560 km, co przy obecnie dostępnych pojazdach stanowi sporą różnicę. Podobny krok poczyniła marka Renault i ogłosiła rozpoczęcie produkcji Renault Truck T w gamie E-Tech w 2023 roku. Nadal nie jest to jednak pojazd mogący się równać zasięgiem z konwencjonalnymi pojazdami. Największy problem stanowi tutaj pojemność baterii, które w obecnej technologii nie zapewniają odpowiedniej wydajności przy swoich gabarytach.

Liczba modeli elektrycznych nie przekłada się na sprzedaż – powodem słaby zasięg i infrastruktura

Coraz więcej dostępnych ciężarówek elektrycznych nie przekłada się na wzrost sprzedaży. Jak podaje portal rp.pl, zgodnie ze statystykami firmy IHS Markit, w 2021 roku, w Europie zarejestrowano łącznie 346 elektrycznych samochodów ciężkich o DMC powyżej 16 ton. Jest to wzrost o 193 procent w stosunku do 2020 roku – podał IBRM Samar. Tak jest w Europie, natomiast w Polsce sprzedano raptem cztery ciężarówki elektryczne – 3 od Volvo i jedna Renault, które było pierwszą zarejestrowaną e-ciężarówką w nadwoziu do transportu odpadów.

Przymusowy “boom” na transportowe pojazdy elektryczne mogą wkrótce wywołać przepisy. Unia Europejska pracuje nad regulacjami, które będą nakładać na firmy transportowe obowiązek posiadania w swoich flotach pojazdów bezemisyjnych (w relacji procentowej, zależnej od liczebności floty). Póki co brak jednak konkretnych propozycji w tym zakresie.