W 2022 roku mieliśmy do czynienia z falą nowych zjawisk w transporcie drogowym, które będą mieć bardzo duży wpływ na zmianę charakteru branży. Zarówno jest to wejście szeroko rozumianej elektromobilności w różnych obszarach, jak i temat deglobalizacji transportu, który będzie coraz bardziej widoczny. Tym samym przytoczone tu pojawiające się trendy będą aktualne również w 2023 roku.

Rozwój pojazdów elektrycznych i autonomicznych

Coraz bardziej obecnym trendem jest dynamiczny rozwój sektora pojazdów elektrycznych. W zasadzie w każdym segmencie pojazdów usługowych producenci starają się wprowadzać rozwiązania dot. elektromobilności. Pomimo tego, że jeszcze nie wiadomo, czy akurat ten rodzaj napędu alternatywnego zostanie napędem głównym wykorzystywanym w transporcie. Wprowadzanie alternatywnych napędów odbywa się natomiast inaczej niż w przypadku pojazdów osobowych. Próżno szukać pojazdów użytkowych wykorzystujących napędy hybrydowe, które są technologicznym pomostem między klasycznymi układami napędowymi a elektrycznymi. Największy popyt na pojazdy elektryczne naturalnie można odnotować w sektorze autobusów, co jest związane ze środowiskiem, w jakim pracuje taki pojazd. Pojazdy elektryczne są obecnie najlepiej przystosowane do wykonywania transportu w warunkach miejskich, w których trasy są krótkie i przewidywalne.

Transport drogowy rzeczy również zmienia się w kierunku elektromobilności. Producenci z dużą częstotliwością wprowadzają nowe modele pojazdów do różnych zastosowań – od pojazdów dystrybucyjnych przez komunalne, budowlane, aż po pojazdy do transportu regionalnego. Wybór rozwiązań, zasięg i wszechstronność jest na coraz wyższym poziomie. Obecnie infrastruktura stacji ładowania nie pozwala na szybsze rozwinięcie tego sektora branży automotive.

Kolejnym niewątpliwym trendem jest rozwój technologii wykorzystywanych do autonomizacji transportu drogowego. Jest to o wiele bardziej złożony proces, niż w przypadku przejścia na inny rodzaj napędu, stąd sam proces jest mniej zauważalny. Niemniej to już się dzieje i poziomy autonomiczności pojazdów będą wzrastać, co może być rozwiązaniem na powszechny brak kierowców zawodowych.

– Pojazdy autonomiczne mogą się pojawić w dwóch wersjach. W bliższej perspektywie – do 10 lat – mogą to być pojazdy wspierane autonomicznie, czyli m.in. systemy istotnie wspomagające pracę kierowcy, lub – w bardziej zaawansowanej formie – konwoje pojazdów, w których część będzie prowadzona w sposób całkowicie zautomatyzowany, a część przez człowieka. W dłuższej perspektywie – zdecydowanie powyżej 10 lat – mogą się pojawić pojazdy całkowicie autonomiczne. Do tej zmiany potrzebna byłaby jednak również zmiana w infrastrukturze drogowej i przede wszystkim w przepisach – czytamy w raporcie “Transport drogowy w Polsce 2021+” opracowanym przez SPOTDATA i Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Brak kierowców zawodowych mocniej uwiera branżę transportową

Niestety negatywy trend, z którym od lat boryka się branża transportowa, wciąż jest aktualny i można by rzec, że przybiera na sile. Brak kierowców zawodowych branża odczuwa w każdym obszarze transportu, od dalekobieżnego przez transport w obszarach e-commerce po osobowy transport miejski. Pracodawcy będą musieli się mierzyć z tym problemem w ciągu najbliższych pięciu lat. W badaniu TLP i SpotData, to brak pracowników, na równi z Pakietem Mobilności, wskazano jako największy problem transportu drogowego.

Problem braku kierowców będzie się pogłębiać ze względu na zmiany demograficzne i społeczne. Odchodzących z zawodu kierowców coraz trudniej będzie zastąpić nowymi, przez starzejące się społeczeństwo. Problemem jest również wizerunek zawodu kierowcy, który uchodzi za mało atrakcyjny. Pomimo dobrze płatnej pracy, duża liczba osób, która interesowała się tym tematem wie, że jest to wymagająca praca, która nie jest dla każdego, co tylko utrudnia proces rekrutacji.

– Branża transportowa w Polsce odnotowała wyraźne przyspieszenie w drugiej połowie 2020 r. Biorąc pod uwagę ożywienie gospodarcze w Europie po pandemii COVID-19, rosnącą specjalizację w ramach łańcuchów dostaw, umacniającą się rolę Polski jako centrum produkcji i dystrybucji oraz zmiany w specyfice handlu poprzez przesunięcie popytu w stronę e-commerce, można się spodziewać rosnącego zapotrzebowania na usługi polskiej branży transportu drogowego towarów w najbliższych latach. Tym bardziej brak pracowników jest poważnym problem, ponieważ bez nich branża nie jest w stanie odpowiedzieć na rosnący popyt na jej usługi i na perspektywiczny rozwój – czytamy w raporcie “Transport drogowy w Polsce 2021+”.

Kierowców brakuje w każdym segmencie transportu drogowego i branża będzie musiała podołać temu wyzwaniu. Dotychczas braki kadrowe na polskim rynku były uzupełniane pracownikami ze wschodu, co obecnie jest bardzo mocno utrudnione przez trudną sytuację geopolityczną – napięte stosunki z Białorusią i wojną w Ukrainie. Sytuacja na wschodzie jedynie spotęgowała i tak już dotkliwe braki w kadrach.

Pakiet Fit for 55 a rozwój floty

Wprowadzenie pakietu Fit for 55, który został przedstawiony przez Komisję Europejską, spowoduje w niedalekiej przyszłości wymianę lub rozwój floty pojazdów przeznaczonych do transportu drogowego. Jest to efekt przepisów wymuszający konieczność ograniczenia emisji spalin i przejście na odnawialne źródła energii. Zgodnie z nowym prawem nastąpi redukcja emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. do 2030 r. względem poziomu z 1990 r.

Konieczność ograniczenia emisji spalin powoduje, że przedsiębiorstwa coraz przychylniej spoglądają w stronę oferty pojazdów elektrycznych. Przykładem w Polsce jest np. sieć sklepów Żabka, która testuje od lipca 2022 ciężarówki elektryczne Scania 25P. Za granicą ten proces przyspieszył jeszcze bardziej i przykładów wdrażania elektromobilności we flotach jest mocniej widoczny (np. Coca Cola w Belgii zainwestowała w ciężarówki elektryczne Renault). Obecnie ten trend będzie najbardziej widoczny w przedsiębiorstwach, które pokonują stosunkowo krótkie dystanse i mają możliwość stworzenia własnej infrastruktury ładowania, która w tym przypadku jest kluczowa, by przejście na ten rodzaj napędu miał większy sens (przez słabą infrastrukturę ładowarek w kraju oraz niższe koszty ładowania pojazdu “u siebie”). Niekoniecznie będą to początkowo firmy transportowe, jak widać w załączonych przykładach, ale te również będą dołączać. Niemniej aktualna gama dostępnych pojazdów oraz ich zasięg nie pozwala jeszcze na poważne myślenie o zastąpieniu ciągnika siodłowego z klasycznym napędem.

– Dla firm transportowych przedstawione propozycje będą oznaczać podniesienie nakładów inwestycyjnych związanych ze zmianą floty na nisko- lub zeroemisyjną. Z jednej strony ograniczenia emisji spalin będzie wymagać prawo, lecz z drugiej już teraz oczekują tego więksi klienci, zwłaszcza zachodnie korporacje konsumenckie, które znajdują się pod presją swoich klientów – czytamy w raporcie “Transport drogowy w Polsce 2021+”, opracowanym przez SPOTDATA i Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Deglobalizacja transportu wpłynie na przebieg tras

Pandemia koronawirusa spowodowała uwypuklenie problemu, którego nikt nie dostrzegał, a mianowicie jak bardzo świat opiera się na procesie produkcyjnym just-in-time, na dodatek korzystając z dostawców podzespołów lub materiałów z drugiego końca globu. System, który dobrze funkcjonował w realiach względnego spokoju, został wystawiony na próbę w trakcie pandemii i oblał ten test. Nie tyle poszczególne przedsiębiorstwa co całe branże zaczęły rewidować swoją sieć dostawców, by móc skrócić dystans podróży danego surowca lub produkcji danego towaru. To oczywiście ma wpływ na organizację transportu drogowego, która w kolejnych latach może się zintensyfikować i przestawić na nieco bardziej lokalne tory.

Potrzebę skrócenia łańcucha dostaw dostrzeżono jeszcze bardziej w momencie wybuchu wojny w Ukrainie, która spowodowała mocne ograniczenie lub nawet zamknięcie przepływu towarów z Europy zachodniej na wschód do Azji i Chin. Relokowanie firm, które chcą skrócić proces logistyczny i zabezpieczyć swoją działalność przed zewnętrznymi zagrożeniami będzie przybywać, a to zwiastuje zmniejszenie popytu na transport długodystansowy na najdłuższych drogowych szlakach handlowych.

– Europa ma środki i możliwości, żeby skracać łańcuchy dostaw i to czyni. Natomiast jest to kompletnie przeciw interesom dotychczasowych fabryk światowych. Obecnie żyjemy w czasach zachwiania systemu „just in time”, czasach w których turbulencje na szlakach zrobiły niesłychane szkody finansowe. Okazało się, że Europejczycy i Amerykanie nie chcą ryzykować. Natomiast przedsiębiorcy z Indii czy Chin są z kolei rzecznikami globalizacji, bo tylko ta forma gospodarcza pozwoli im na dalszy rozwój regionów – mówił Grzegorz Gałczyński z PAIH podczas ostatniego Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego.

Zarówno wyżej wymienione, jak i inne zjawiska występujące w branży transportowej, z pewnością będą przybierać na sile w 2023 roku. A Wy co byście dopisali do listy pozytywnych lub negatywnych trendów transportu drogowego? Podzielcie się spostrzeżeniami w komentarzach.