Kilkaset koni mechanicznych, kilkanaście litrów pojemności i moment obrotowy liczony w tysiącach niutonometrów. Pod kabinami ciągników siodłowych poruszających się każdego dnia po europejskich drogach pracują jedne z najbardziej imponujących silników spalinowych używanych w zwykłym transporcie drogowym. Najmocniejsze z nich osiągami mogą zawstydzić niejedno sportowe auto.

Samochód osobowy z silnikiem o pojemności 3 litrów nadal może być uznawany za wyposażony w dużą jednostkę napędową. W świecie ciężarówek taki silnik byłby jednak maleńki. Typowy europejski ciągnik siodłowy wykorzystuje dziś wysokoprężną jednostkę o pojemności około 11-13 litrów, rozwijającą najczęściej 400-500 KM.

Jeszcze większe wrażenie robi moment obrotowy. W mocniejszych ciągnikach przekracza on 2500 Nm, a rekordowe konstrukcje zbliżają się nawet do 4000 Nm. Co ważne, maksymalny moment jest dostępny przy bardzo niskich obrotach, często już w okolicy 1000 obr./min. Silnik nie musi więc wysoko się kręcić, aby ruszyć z zestawem ważącym 40 ton.

Ogromna pojemność nie wynika wyłącznie z potrzeby uzyskania wysokiej mocy. Silnik ciężarówki przez znaczną część życia pracuje pod dużym obciążeniem, a oczekiwany przebieg jednostki często liczony jest w setkach tysięcy lub nawet ponad milionie kilometrów. Duża pojemność pozwala uzyskiwać potrzebny moment obrotowy przy stosunkowo niewielkim wysileniu jednostki.

Scania V8: 16 litrów, 770 KM i 3700 Nm

Scania od lat jest marką szczególnie kojarzoną z potężnymi silnikami. Najbardziej spektakularnym przykładem pozostaje jej jednostka V8 o pojemności około 16,4 litra. W najmocniejszym wariancie rozwija 770 KM oraz aż 3700 Nm momentu obrotowego.

Dla porównania wiele współczesnych samochodów osobowych z silnikiem benzynowym osiąga około 200-300 Nm. Moment obrotowy najmocniejszej Scanii jest więc kilkanaście razy większy. Oczywiście wartości nie można porównywać bezpośrednio ze względu na zupełnie inne przełożenia, masę pojazdów i zakres użytecznych obrotów, ale skala dobrze pokazuje, z jak potężną jednostką mamy do czynienia.

Silnik V8 nie jest przy tym koniecznością w zwykłym transporcie dalekobieżnym. Większości przewoźników w zupełności wystarczają rzędowe jednostki sześciocylindrowe. Scania oferuje obecnie między innymi 13-litrowe silniki Super rozwijające od 420 do 560 KM, a także mniejszą, pięciocylindrową jednostkę 11-litrową o mocy od 350 do 430 KM.

Jeszcze niżej znajdują się 9-litrowe silniki o mocy zaczynającej się od 280 KM, stosowane przede wszystkim tam, gdzie nie potrzeba ekstremalnych osiągów. Różnica między takim silnikiem a 770-konnym V8 pokazuje, jak szeroki może być zakres zastosowań pojazdów, które z zewnątrz nadal wyglądają jak zwykłe ciężarówki.

DAF: prawie 13 litrów i 530 KM

Na szczycie wysokoprężnej oferty DAF-a znajduje się PACCAR MX-13. Sześciocylindrowy silnik rzędowy ma 12,9 litra pojemności, a jego najmocniejsza wersja rozwija 530 KM i około 2700 Nm momentu obrotowego. Jednostkę można spotkać między innymi w dalekobieżnych modelach XF, XG i XG+.

Parametry mogą wyglądać skromnie w porównaniu z najmocniejszymi Scaniami, ale DAF od lat stawia przede wszystkim na pracę przy bardzo niskich obrotach. Przy odpowiednim przełożeniu tylnego mostu ciągnik może poruszać się z prędkością około 85 km/h przy zaledwie około 950 obr./min.

Na drugim końcu skali znajduje się PACCAR MX-11 o pojemności 10,8 litra. W najsłabszych konfiguracjach rozwija około 300 KM. Silnik tej wielkości może pracować w podwoziach przeznaczonych do lżejszych zastosowań, w tym w konfiguracjach ciągnikowych DAF-a XD. (Nie śmiejemy się, „XD” jest oznaczeniem modelu ciągnika DAF-a 😉)

Mercedes może mieć ponad 15 litrów pojemności

Równie imponujące jednostki znajdują się w gamie Mercedes-Benz Trucks. Największy silnik OM 473 ma 15,6 litra pojemności i sześć cylindrów ustawionych w rzędzie. W najmocniejszych konfiguracjach rozwija 625 KM oraz 3000 Nm momentu obrotowego.

Taką jednostkę można znaleźć między innymi w specjalistycznych Arocsach przeznaczonych do najcięższego transportu. Mercedes oferuje wersje ciągników, które po odpowiednim przygotowaniu mogą pracować z zestawami o masie liczonych już nie w dziesiątkach, lecz w setkach ton. Przy takich zadaniach potężny silnik nie służy do osiągania wysokiej prędkości. Najważniejsza jest zdolność ruszenia ogromnej masy i utrzymania jej w ruchu.

Najmniejszą z rodziny dużych sześciocylindrowych jednostek Mercedesa jest OM 470 o pojemności 10,7 litra. Jego słabsze odmiany rozwijają około 326 KM. Cała rodzina ciężkich silników Mercedesa obejmuje jednostki od 10,7 do 15,6 litra, co dobrze pokazuje skalę konstrukcji stosowanych w pojazdach użytkowych.

Najmniejszy silnik ciężarówki wciąż jest ogromny

Określenie „mały silnik” nabiera w świecie ciągników siodłowych zupełnie innego znaczenia. Jednostka o pojemności około 9-11 litrów może znajdować się na dole gamy silnikowej, podczas gdy w samochodzie osobowym podobna pojemność oznaczałaby silnik monstrualnych rozmiarów.

Mniejsze jednostki mają jednak istotne zalety. Ważą mniej, są tańsze i w odpowiednich warunkach mogą zużywać mniej paliwa. Ciągnik przeznaczony do stosunkowo lekkich przewozów regionalnych nie potrzebuje 700 KM i kilkunastu litrów pojemności.

W transporcie dalekobieżnym złotym środkiem pozostają dlatego jednostki około 13-litrowe. Oferują wystarczający zapas momentu do sprawnego pokonywania wzniesień z pełnym zestawem, a jednocześnie pozwalają osiągać bardzo dobrą efektywność podczas wielogodzinnej jazdy ze stałą prędkością.

A jak wygląda to w USA?

Amerykańskie ciągniki siodłowe sprawiają wrażenie jeszcze potężniejszych od europejskich przede wszystkim ze względu na długie maski, ogromne kabiny sypialne i charakterystyczne pionowe kominy wydechowe. Pod względem pojemności silników różnica jest jednak zaskakująco niewielka.

W typowych amerykańskich ciężarówkach klasy 8 również dominują rzędowe sześciocylindrowe diesle o pojemności około 13-15 litrów. Freightliner Cascadia może korzystać między innymi z jednostek Detroit DD13 i DD15, a w cięższych konfiguracjach spotykane są silniki osiągające około 600 KM. Kenworth oferuje natomiast 15-litrowego Cumminsa X15, który w mocniejszych odmianach rozwija do 605 KM i około 2780 Nm.

Europejska Scania V8 o mocy 770 KM jest więc mocniejsza od większości seryjnych amerykańskich ciągników drogowych. Różnice między kontynentami dotyczą bardziej konstrukcji całego pojazdu, dopuszczalnych zestawów, przełożeń i filozofii eksploatacji niż samej wielkości silników. Pod wielką maską amerykańskiego ciągnika najczęściej nie znajduje się 20-litrowy potwór, lecz jednostka pod względem pojemności bardzo podobna do silnika europejskiego DAF-a czy Mercedesa.

40 ton poruszane przy niewiele ponad 1000 obr./min

Największe wrażenie w silnikach ciężarówek robi ostatecznie nie sama moc maksymalna. Ich wyjątkowość najlepiej pokazuje sposób, w jaki tę moc wykorzystują. Kilkunastolitrowy diesel przez wiele godzin może pracować w wąskim zakresie niewiele przekraczającym 1000 obr./min, ciągnąc za sobą zestaw ważący około 40 ton.

Najmocniejsze wersje przekraczają dziś 600, a nawet 700 KM, podczas gdy pojemność dochodzi do ponad 16 litrów. Jednocześnie nawet jednostki uznawane w tym świecie za niewielkie mają około 10 litrów pojemności. Wiedza ta bez wątpienia pozwala patrzeć z respektem na ciężarówki codziennie mijane na drogach.