W świecie, w którym wmawia się nam, że elektryfikacja transportu to jedyne słuszne wyjście, coraz częściej pojawiają się głosy sprzeciwu. Celem pojazdów napędzanych energią elektryczną ma przecież być zredukowanie śladu węglowego. A co, jeżeli to samo zadanie spełni pojazd spalinowy?

W ostatnim czasie coraz więcej słyszy się o spowolnieniu na rynku elektrycznych samochodów, a cele o zakazie sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku zdają się coraz mniej realne. W tym samym czasie transport ciężki musi mierzyć się z coraz ostrzejszymi wymogami dotyczącymi emisji, a już wkrótce branża ta dołączy do systemu handlu emisjami. W rozmowie z naszą redakcją Paweł Węcłowski, prezes firmy SOBANSCY ENERGY, opowiedział, czym jest biometan i wyjaśnił, która z jego form ma większe szanse na zastosowanie w transporcie ciężarowym.

Jakiś czas temu przeprowadziliśmy z Pawłem Węcłowskim wywiad odnośnie oferowanej przez jego firmę mobilnej ładowarki do samochodów ciężarowych. Zapraszamy do zapoznania się także z nim.

Czy polska firma rozwiąże problem z elektryfikacją transportu ciężkiego?

Który z gazów stosowanych w branży transportowej ma największy potencjał?

Paweł Węcłowski: Obecnie w transporcie ciężkim stosuje się tak naprawdę jeden gaz, czyli gaz ziemny wysoko metanowy w dwóch formach CNG oraz LNG. Różnica pomiędzy tymi gazami polega wyłącznie na stanie skupienia, a skład chemiczny jest dokładnie taki sam. Kluczem do tego, aby paliwo miało szansę na wykorzystanie w transporcie, jest potencjał dekarbonizacyjny. Jako że w każdej cząsteczce metanu znajduje się tylko jeden atom węgla na cztery atomy wodoru (CH4), spalanie tego paliwa powoduje niższe emisje CO2 niż spalanie oleju napędowego o około 14 do 20%. Prawdziwy potencjał dekarbonizacyjny ma jednak biometan, czyli w zależności od stanu skupienia: bioLNG i bioCNG.

Na czym polega ekologiczność biometanu?

Zgodnie z unijną dyrektywą RED II, niektóre substraty stosowane do wytwarzania biogazu, umożliwiają naliczenie podwójnej redukcji emisji CO2 dla finalnego produktu, czyli biometanu. Przede wszystkim rośliny, z których później produkowany jest biogaz, podczas fazy wzrostu pochłaniają dwutlenek węgla z atmosfery. Obornik i gnojowica naturalnie emitują metan do atmosfery. Jeśli wykorzystamy je w biogazowni, to unikniemy tej emisji i dodatkowo ograniczymy ślad węglowy. Dzięki temu biometan może pozostawiać po sobie nawet ujemny bilans CO2. Dla przykładu: w skrajnym przypadku flota złożona z trzech ciągników siodłowych, dwóch napędzanych dieslem i jednym bio metanem, może w ogólnym bilansie pozostać flotą zeroemisyjną.

A czym jest biometan? Czym różni się od “zwykłego” metanu?

Chemicznie metan i biometan to niemalże ten sam gaz. Różnią się one głównie pochodzeniem. Metan, czyli gaz ziemny, to paliwo kopalne, którego złoża znajdują się zazwyczaj w bezpośrednim sąsiedztwie złóż ropy naftowej, a w jego składzie poza metanem znajdują się takie gazy jak etan, propan, butan. Z kolei biometan jest gazem pozyskanym z fermentacji biomasy. Podczas fermentacji wydzielany jest biogaz, który składa się w mniej więcej równych proporcjach z metanu oraz dwutlenku węgla. Aby wyprodukować z niego paliwo do samochodów ciężarowych, należy oddzielić od siebie te dwa gazy, w efekcie czego uzyskuje się biometan o czystości bliskiej 99%. Jako że biometan pozbawiony jest innych węglowodorów, to jego kaloryczność względem gazu ziemnego jest niższa do 5%.

BioLNG czy bioCNG – która forma gazu ma większe szanse na powszechne stosowanie w transporcie ciężkim?

Krótka odpowiedź to bioLNG. Dlaczego? Tu muszę zacząć od podstawy, czyli biometanu pod ciśnieniem atmosferycznym. Jego masa to około 0,7kg na metr sześcienny co przekłada się na około 11 kWh w m³. Jest to bardzo niewiele, więc aby zabrać więcej gazu w zbiornikach ciężarówki, jest on kompresowany, i to jest właśnie bioCNG. Kompresując ten gaz do ciśnienia około 200 bar, uzyskujemy 200 razy więcej gazu w tej samej objętości. Z kolei bioLNG to pójście o krok dalej. LNG to skroplony biometan, który jest około 620 razy gęstszy od swojej formy gazowej przy ciśnieniu atmosferycznym. Dzięki temu w zbiorniku o tej samej pojemności można zmieścić znacznie więcej paliwa. Odbywa się to jednak pewnym kosztem. Aby skroplić biometan, konieczne jest schłodzenie go do temperatury -162,5ºC, a następnie trzeba przechowywać go w zbiornikach kriogenicznych. Z kolei do produkcji bioCNG wystarczy prosty kompresor. Należy jednak pamiętać, że ciężarówka zasilana CNG lub bioCNG ma zasięg w przedziale 300 do 500km – czyli tyle, co elektryk. Z kolei pojazd przystosowany do LNG może bez problemu przejechać 1000km na jednym tankowaniu.

A jak wyglądają kwestie opłacalności LNG? Czy transformacja floty zapewnia oszczędności od pierwszego kilometra?

Do niedawna ciężarówki zasilane LNG najbardziej opłacały się firmom, które dużo poruszały się po drogach niemieckich. Było to spowodowane zwolnieniem takich pojazdów z opłaty drogowej (18,5 centa/km). Teraz jednak także ciężarówki zasilane LNG podlegają tam opłacie drogowej. Nie zmienia to jednak faktu, że stosowanie LNG jest bardziej opłacalne niż stosowanie paliw tradycyjnych. 1kg LNG w lutym 2024 kosztuje około 4,20zł do 4,50zł netto, a 1l diesla w hurcie to koszt około 5,40zł. Przy czym silniki iskrowe zasilane LNG, jakie oferuje IVECO czy Scania, pokonają podobny dystans na 1kg LNG co tradycyjny ciągnik na 1l oleju napędowego (22-27kg/100km). To już jest opłacalne, ale może być jeszcze lepiej. Volvo oferuje ciągniki siodłowe z silnikami DualFuel 1A, realizujące samoczynny zapłon mieszanki paliwowo powietrznej. Te silniki pracują na mieszance około 90% LNG lub bioLNG oraz 10% oleju napędowego. Dotrysk diesla jest niezbędny do uzyskania zapłonu, a większość energii pozyskiwana jest ze spalania gazu. Dzięki temu ciężarówki spalają około 2-3L diesla na 100km i od 17 do 22kg LNG.

Z tego co wiem spółka SOBANSCY ENERGY angażuje się w rynek LNG oraz bioLNG. Jakie prowadzicie działania?

Obecnie posiadamy jedną stację LNG w Lęborku, drugą budujemy w Pruszczu Gdańskim a trzecia powstanie najprawdopodobniej jeszcze w tym roku w okolicach Łodzi/Strykowa. Ponadto będziemy budować instalację do produkcji bioLNG. Obecnie inwestycja jest w fazie uzyskiwania niezbędnych pozwoleń. Liczymy na to, że budowa zacznie się pod koniec 2024 roku, a produkcja powinna ruszyć w połowie 2025r.

W jaki sposób przebiega produkcja bioLNG?

Wsadem do naszej biometanowej biogazowni będzie biomasa, czyli odchody zwierzęce w postaci gnojowicy, obornika, odchody ptaków hodowlanych, odpady produkcji spożywczej nienadające się do spożycia przez ludzi itp., które kupowane będą od rolników. W procesie fermentacji biomasy powstanie biogaz, czyli mieszanka CO2 (39% – 44%) i metanu (55% – 60%) ze śladową domieszką innych związków. Produktem „ubocznym” z biogazowni jest czysty, ekologiczny nawóz w formie płynnej (poferment), który rolnicy będą mogli odkupić i używać do nawożenia pól. Następnie gaz po oczyszczeniu z CO2 będzie skraplany przy wykorzystaniu energii elektrycznej powstałej podczas spalania biometanu w silnikach kongregacyjnych. Na te potrzeby będziemy zużywali około 30% wyprodukowanego gazu.

Obecnie na stacji SOBANSCY, oferowane jest paliwo LNG, czyli paliwo kopalne. Gdy zaczniecie sprzedawać produkowane przez Was bioLNG, to cena dla odbiorcy się zmieni? 

O ile na stacji gazu cena samego paliwa bioLNG pozostanie na podobnym poziomie względem LNG, to dodatkowo powstaną gwarancje pochodzenia bio i związana z nimi redukcja emisji CO2. Sprzedaż gwarancji pochodzenia zwiększa opłacalność bioLNG. Trzeba dodać, że wraz z wprowadzeniem handlu emisjami w transporcie drogowym w 2027 (ETS2), niska emisyjność usług transportowym będzie stanowiła dodatkowy przychód również dla przewoźnika.

Przyszłość transportu drogowego to energia elektryczna czy LNG?

W transporcie długodystansowym stawiam na bioLNG (tańsze pojazdy, tańsze paliwo, większe zasięgi, szybsze tankowanie). Ale przyszłość lokalnej dystrybucji oraz transport w miastach, to bez wątpienia pojazdy elektryczne.