Pomiar emisji CO² w komercyjnym transporcie drogowym jest przeprowadzany błędnie. Faktyczne emisje ciężarowych pojazdów elektrycznych czy wodorowych są wyższe niż tych z napędem konwencjonalnym. Takie wnioski w swoim raporcie przedstawia światowa organizacja przewoźników IRU.

IRU: pomiary CO² prowadzone wyłącznie na rurze wydechowej to błąd!

Raport organizacji IRU, zrzeszającej 3,5 miliona przewoźników, prezentuje sceptyczne wobec trendu elektromobilności stanowisko, oparte na poruszanym już wielokrotnie problemie z pozyskiwaniem surowców i wytwarzaniem energii. Przedstawiciele organizacji twierdzą, że forsowanie prądu i wodoru jako napędów zeroemisyjnych jest niezgodne z prawdą. Pomiar emisji zanieczyszczeń powinien być bowiem traktowany kompleksowo a nie opierać się wyłącznie o ostatni element procesu.

Problemem jest metodologia. Emisje mierzone są metodą tank-to-wheel (zbiornik-koło), czyli od momentu zatankowania paliwa po jego wykorzystanie. W przypadku pojazdów elektrycznych czy wodorowych mamy tu do czynienia z zerową emisją. Pojazdy z napędem konwencjonalnym przegrywają tu rywalizację na samym starcie, choć zdaniem IRU, nawet według tej metody pomiarów ich obecna emisja nie jest wysoka. Ciężkie pojazdy użytkowe, w tym autokary i ciężarówki, emitują 950 milionów ton CO² rocznie z rur wydechowych, co stanowi tylko około 2,5% globalnej emisji.

Dopiero przeprowadzenie analizy metodą well-to-tank (odwiert-zbiornik) daje realistyczny obraz emisji dwutlenku węgla przez pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi. Po zastosowaniu tej metody okazałoby się, że emisja CO² w samych tylko Europie, Stanach Zjednoczonych i Chinach jest wyższa o średnio 45% w przypadku energii elektrycznej i o 72% w przypadku wodoru w porównaniu do konwencjonalnego oleju napędowego. Przejście na paliwa takie jak energia elektryczna i wodór w pojazdach ciężarowych miałoby sens tylko wtedy, kiedy byłyby one wytwarzane z udziałem metod o zerowej lub bliskiej zeru emisji CO². Obecnie taka sytuacja nie ma miejsca. Zdaniem IRU ważne jest także zwracanie uwagi na konkretne regiony geograficzne przy badaniu emisji. Bardzo często bowiem surowce wydobywane są na innym kontynencie i transportowane, przez co emisja CO² w dużej części ma miejsce na innym obszarze niż badany.

– Nieobiektywna norma tank-to-wheel (zbiornik-koło), polegająca na pomiarze emisji na rurze wydechowej zamiast przeprowadzania dokładnej oceny od miejsca wydobycia surowca aż do wykorzystania paliwa, zakłóca działania polityczne mające na celu zmniejszenie emisji CO2 w komercyjnym transporcie drogowym. Przewoźnicy drogowi potrzebują pewności, że wykonywana przez nich praca, jaką jest dekarbonizacja flot, będzie skutecznym rozwiązaniem, a nie czyjąś niewykonalną fantazją. – powiedział Umberto de Pretto, Sekretarz Generalny IRU.

Organizacja IRU wylicza, że według kompleksowej metodologii badań, obejmującej cały proces pozyskania, transportu, tankowania oraz zużycia paliwa, ciężarówki napędzane olejem napędowym emitują średnio 90 kg dwutlenku węgla na GJ skonsumowanej energii. W przypadku gazu, wartość ta jest jeszcze niższa i dla Europy wynosi tylko 66 kg. Tymczasem energia elektryczna i wodór, według wyliczeń IRU, generują znacznie większą emisję – tym wyższą, im mniej przyjazne dla środowiska są metody ich pozyskiwania. W przypadku prądu, w Europie, mowa o ok. 102 kg dwutlenku węgla na GJ, ale już w przypadku Chin, wynik ten rośnie do 168 kg. Jeszcze wyższe są wyliczenia dla wodoru, którego produkcja wiąże się z bardzo dużą emisją. Szczegółowe dane pokazuje poniższy wykres.