Przy okazji tegorocznego finału akcji CSR Profesjonalni Kierowcy, odbyła się również konferencja Volvo Trucks, na której zostały przedstawione informacje na temat nowego Centrum Napraw Powypadkowych. Przedstawiono również podsumowanie programu EKO-LOG – pierwszego testu komercyjnego wykorzystującego seryjnie produkowane ciężarówki elektryczne w polskich warunkach.
Dobry klimat zakupowy problemem w branży TSL
Obecnie cała branża motoryzacyjna mierzy się z tym samym problemem braku dostępu do półprzewodników, obniżoną dostępnością stali. To, w połączeniu z bardzo dużym wzrostem zapotrzebowania na nowe pojazdy ciężarowe, stworzyło nietypową sytuację na rynku, w której producenci zwyczajnie nie mają co sprzedawać. Zarówno dostępność pojazdów nowych, jak i używanych jest bardzo ograniczona. Na nowe auta trzeba czekać nawet 12 i więcej miesięcy (w zależności od wersji pojazdu i wyposażenia). Dodatkowo transport drogowy rzeczy był jedną z niewielu branż, która funkcjonowała na podobnym poziomie, jak przed pandemią, co spowodowało jeszcze lepszy klimat zakupowy.
– Polscy przewoźnicy jeździli intensywnie. Przybyło zleceń transportowych, dlatego zwiększył się popyt na pojazdy. Dostarczamy pojazdy również tym klientom, którzy nie dokonali wymiany taboru w roku 2018 i 2019. Już wtedy mówiło się, że nastąpi korekta rynku. Część przewoźników czekała również na to, w jakim kształcie Pakiet Mobilności zostanie wprowadzony i oni obecnie też chcą wymieniać tabor. Dodatkowo swoją cegiełkę dokłada rozwijający się prężnie e-commerce, który po pandemii jeszcze przyspieszył. – mówi Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzającą Volvo Trucks Polska. – Jest niewielu producentów półprzewodników na świecie. Ich liczba jest ograniczona. W międzyczasie branża IT, korzystająca z tych samych mikroprocesorów bardzo mocno się rozwinęła. Wiemy, że były kłopoty również ze stalą i innymi komponentami. To są te rzeczy, z którymi borykamy się obecnie – dodaje Małgorzata Kulis.
Centrum Napraw Powypadkowych by Volvo Trucks
Volvo Trucks postanowiło poszukać dodatkowych pojazdów w innym miejscu niż komisy samochodowe. Tak narodził się pomysł na profesjonalne centrum napraw powypadkowych. Producent wychodzi z inicjatywą, by zapewnić klientowi sprawną pomoc w przypadku niespodziewanego przestoju pojazdu. W ten sposób pojazdy, które można przywrócić do pierwotnego stanu w bezpieczny sposób, wrócą na drogi.
– Najważniejsza próba dla każdego dostawcy pojazdów ciężarowych wobec klienta to nie tylko samo dostarczenie pojazdu, ale również opieka posprzedażna. Gdy podczas eksploatacji pojazdu coś się wydarzy, to sprawnie możemy go przywrócić do takiego stanu, w jakim powinien być – wyjaśnia dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Polska.
W sektorze samochodów osobowych takie rozwiązania już dawno funkcjonują, natomiast w ciężarowych część rynku jest obsługiwana przez firmy leasingowe, a część przewoźników radzi sobie na własny rachunek. Obecnie przy ograniczonej podaży na nowe pojazdy, producentowi bardziej zależy, by pojazd trafił jak najszybciej do serwisu, co nie tylko zdejmuje z klienta cały problem likwidacji szkody, ale również pozwala na ww. skrócenie czasu przestoju. Co przy mniejszej liczbie dostępnych pojazdów zastępczych, również ma wpływ na płynność funkcjonowania transportu.
Taką usługę będzie można załatwić przy pomocy jednego telefonu lub przy pomocy platformy Volvo Connect, do której ta funkcjonalność zostanie dodana. A propos platformy. Obecnie zostały przeniesione tam funkcje telematyczne. W niedalekiej przyszłości Volvo Connect będzie zawierać również możliwość podejrzenia portfela leasingowego, a także będzie można za pomocą aplikacji np. wynająć pojazd.
– Prace nad tym systemem trwają i na pewno w kolejnych miesiącach nowe funkcjonalności tego portalu będą się pojawiać – zapewnia Małgorzata Kulis.
Podsumowanie wyników projektu EKO-LOG
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych podsumowało wyniki pierwszego testu komercyjnego wykorzystującego seryjnie produkowane ciężarówki elektryczne w polskich warunkach. Okazuje się, że pojazdy ciężarowe mogą z powodzeniem wykonywać usługi transportowe w aglomeracjach miejskich, a przy tym zmniejszyć w znacznym stopniu ślad węglowy, zanieczyszczenia i hałas w tych obszarach.
– Taki test przeprowadziliśmy, żeby sprawdzić czy to, co jest w folderach reklamowych i na stronie internetowej zgadza się z rzeczywistością. Pierwszy raz mieliśmy okazję przeprowadzić test tak ciężkiego pojazdu. Robiliśmy wiele testów w obszarze samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Mamy kilkanaście projektów na swoim koncie, ale pierwszy raz, dzięki gościnności Volvo Trucks, mogliśmy przetestować pojazd 27-tonowy – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
Wszystkie zadania, które postawiono przed pojazdem elektrycznym, zostały wykonane. Testowane Volvo FE Electric w konfiguracji dystrybucyjnej operowało na terenie Warszawy. Test trwał 9 tygodni, przejechanych zostało 5056 km, samochód pracował łącznie 600 godzin i przewiózł 285 ton ładunku, na co zużył ponad 7 tys. kWh energii, natomiast 1 tys. kWh wróciło w procesie rekuperacji, czyli odzysku energii podczas hamowania. Łącznie 150 tys. danych w ramach testów zostało zebranych i opracowanych w formę raportu o kierunkach rozwoju elektrycznego transportu.
Pojazd elektryczny okazał się cichszy o 20 decybeli – jest to maksymalna różnica pomiędzy dźwiękiem wydawanym przez testowany pojazd elektryczny, a ten z napędem konwencjonalnym. Zbadany został poziom natężenia dźwięku ciężarówki zarówno podczas postoju, jak i jazdy. Te parametry były porównywane w warunkach rzeczywistych z odpowiednikiem z klasycznym napędem. Jak zauważa Maciej Mazur, generowany hałas jest jednym z głównych źródeł niedogodności w miastach.
Testowane pojazdy emitują mniej CO2 – o 395 gram mniej z każdym przejechanym kilometrem, przyjmując mieszane pochodzenie energii elektrycznej z elektrowni systemowych. Zejście do poziomu zerowego w obszarze emisji CO2 będzie możliwe, dopiero gdy energetyka w Polsce przejdzie w 100% na źródła zeroemisyjne i odnawialne. Oprócz testów drogowych zostały przeprowadzone również ankiety wśród kierowców i mieszkańców miasta.
– Zadaliśmy pytanie kierowcom, jak się czują po przejechaniu pewnego dystansu tą ciężarówką i poprosiliśmy o ocenę. Testowane Volvo zasłużyło na ocenę 4/5, co jest dobrym punktem wyjścia, by widzieć, co można poprawić. Dla praktycznie wszystkich kierowców, którzy brali udział w teście, było to pierwsze zetknięcie z pojazdem elektrycznym o takich gabarytach. Ocena od kierowców jest dobrym prognostykiem. Kierowcy jednoznacznie wskazali, że przewaga samochodów elektrycznych to przyspieszenie i odczuwalna moc. Każdy, kto się przejechał elektrykiem, nie może mieć wątpliwości, dlaczego tutaj pojawia się 100% – wyjaśnia Maciej Mazur. – Co również bardzo ważne, 67% kierowców wskazywało na zdecydowanie lepszy komfort pracy – dodaje.
Jakie są koszty eksploatacji elektrycznej ciężarówki?
Niezmiernie istotną kwestią w dziedzinie zelektryfikowanych środków transportu są koszty. PSPA postawiła pytanie, o ile może być tańsza eksploatacja pojazdu elektrycznego, porównując koszty paliwa z kosztami energii elektrycznej. Wynik oscylował na poziomie od 47 do 58 procent na korzyść nowego napędu. 47% jest wartością z ostatnich 12 miesięcy przed publikacją raportu, gdy ceny paliw były na niskim poziomie i najniższej ceny energii, natomiast 58% odnosi się do najwyższej ceny paliwa (odnotowanej w sierpniu bieżącego roku). Gdyby została zastosowana energia ze źródeł odnawialnych, różnice na korzyść pojazdów elektrycznych byłyby jeszcze wyższe.
– Zarówno samochody osobowe, jak i ciężarowe w wersji elektrycznej, są tańsze w eksploatacji. Będą dużo rzadziej gościły w miejscach związanych z serwisowaniem, a zatem tutaj też należy szukać oszczędności – wyjaśnia Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Realny zasięg testowanego Volvo wynosił od 140 do 180 kilometrów, w zależności od panujących warunków, w tym masy ładunku, który był aktualnie transportowany. Zadania transportowe były prowadzone przez firmę NoLimit, która realizowała dostawy dla Ikei i H&M.
– To jest już potwierdzenie, że zasięg nie jest problemem, gdy mówimy o logistyce miejskiej. Przed nami są dużo większe wyzwania i także musimy się zastanawiać nad kwestią, jak będzie się poruszać ciężarówka elektryczna pomiędzy aglomeracjami czy pomiędzy państwami – mówi Maciej Mazur.
Z tego powodu został przeprowadzony test jazdy międzymiastowej na odcinku Warszawa – Łódź. W ramach tej trasy osiągnięto 200 kilometrów realnego zasięgu pojazdu, przy średniej prędkości 72 km/h i masie ładunku wynoszącej 6 ton.
Taki wynik pozwala na myślenie o realizacji usług międzymiastowych przy pomocy pojazdów elektrycznych w niedalekiej przyszłości. Obecnie jednym z największych wyzwań jest infrastruktura. Obecnie transport z nowym napędem będzie się sprawdzać w warunkach miejskich, jednak gdy infrastruktura nadąży za zmieniającą się technologią napędową, będzie można swobodnie wprowadzać usługi transportowe na poziomie międzymiastowym.
– Mamy nadzieję, że to będzie pakiet zmian, które pozwolą rozwijać obszar transportu ciężkiego i obszar transportu osobowego. Infrastruktura jest wskazywana w praktycznie wszystkich badaniach jako pierwszy albo drugi ogranicznik rozwoju elektromobilności. Tym pierwszym jest najczęściej cena. Drugim jest infrastruktura i to niezależnie, czy mówimy o transporcie lekkim, czy o transporcie ciężkim – wyjaśnia Maciej Mazur. – Zatem infrastruktura musi się rozwijać i być ogólnodostępna, byśmy mogli na trasie nie tylko naładować samochód elektryczny, ale również ciężarowy, który ma o wiele większe baterie. Zatem powinniśmy zastanowić się, jak na MOP-ach i obiektach typu stacje paliw można spowodować, żeby było możliwe ładowanie pojazdów elektrycznych. Elektromobilność będzie mocno wpływać na to, jak transport będzie się kształtować – dodaje Dyrektor Zarządzający PSPA.
Komentarze