Prace związane z tzw. Pakietem Mobilności powoli zmierzają ku końcowi. Na początku października rozpoczęto ostatni etap tej drogi — rozmowy pomiędzy poszczególnymi organami Unii Europejskiej, czyli Parlamentem, Radą i Komisją Europejską. Oznacza to, że w najbliższej przyszłości transport europejski czekać będzie niemała rewolucja, która według ekspertów, uderzy w polskich przedsiębiorców, zabierając im z dłoni kartę przetargową w postaci np. niższego kosztu utrzymania pracownika.

Usługi transportowe oferowane przez firmy z centralnej i wschodniej części Europy mogą być obecnie konkurencyjne m.in. z powodu niższych kosztów prowadzenia działalności, co przekłada się na cenę oferowanych usług transportowych. Pakiet Mobilności ma w teorii wyrównywać szanse na rynku TSL. Celem tego zbioru przepisów ma być znalezienie równowagi między bezpieczeństwem, sprawiedliwością społeczną, rozwojem i ekonomią w branży transportowej na skalę międzynarodową.

W praktyce wygląda to na ukłon w stronę branży transportowej z Zachodu i komplikowanie logistyki dodatkową dokumentacją. Dlatego w sprawie Pakietu Mobilności premierzy z Polski, Litwy, Łotwy, Bułgarii, Rumunii i Węgier wysłali apel, wyrażając w nim zaniepokojenie kierunkiem rozwoju unijnych prac, zwracając uwagę na znaczenie transportu drogowego dla europejskiej gospodarki. Nie jest bowiem żadną nowością, że rynek TSL Środkowo- i Wschodnioeuropejski wywodzi się z zamysłu tzw. taniej siły roboczej, co obecnie mocno się zmieniło.

Kierowcy z lepszymi warunkami?

Dla kierowcy największą zmianą będzie jego kwalifikacja jako pracownika delegowanego. Ten zapis zmienia warunki pracy, które będą zależne od kraju, w którym przebywa obecnie kierowca. Te warunki zatrudnienia odnoszą się do minimalnej stawki płacy, maksymalnych okresów pracy, minimalnych okresów odpoczynku, bezpieczeństwa i zdrowia. Wprowadzenie zasad delegowania pracowników na rynek transportowy ma w założeniu zrównoważenie interesów pracodawców kraju przyjmującego przez obawy o wystąpienie dumpingu socjalnego.

Stąd też wynagrodzenie nie będzie mogło być niższe niż minimalna stawka w danym kraju. Objęci tym przepisem będą kierowcy wykonujący pracę za granicą na terenie danego kraju dłużej niż 3 dni, dotyczy to przewozów kabotażowych i typu cross trade. Z delegowania wyłączny zostanie transport tranzytowy i bilateralny.

Przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku kierowcy zostaną zmodyfikowane w taki sposób, aby umożliwić kierowcom powroty do kraju i częstsze spędzanie czasu w domu. Firma transportowa będzie musiała przeorganizować pracę kierowców tak, by mogli oni wykorzystać przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku, z zapewnieniem noclegu poza kabiną, przed końcem każdego okresu rozliczeniowego (trwającego cztery tygodnie). Natomiast w przypadkach, gdy kierowca zdecyduje się na dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku (jeden po drugim) bez powrotu, przewoźnik organizuje pracę kierowcy tak, by umożliwić mu powrót pod koniec trzeciego tygodnia. Podsumowując, kierowca musi wrócić do swojego kraju przynajmniej co cztery tygodnie.

Pomimo potencjalnych korzyści płynących z Pakietu Mobilności, kierowcy są w tej kwestii wyraźnie podzieleni, co wykazała ankieta przeprowadzona na naszym portalu. Kierowcy nie są w stanie jednogłośnie stwierdzić, jak ów zbiór regulacji prawnych wpłynie na ich środowisko pracy.

Co te zmiany oznaczają dla przedsiębiorcy?

Koszty i galimatias administracyjny. Parlament chce przeforsować daleko idące rozwiązania, np. siedziba przewoźnika powinna znajdować się w miejscu pracy jego kierowców. Co oznacza, że kierowcy powinni zaczynać lub kończyć przewóz w państwie, w którym znajduje się centrala firmy. Ponadto pojazdy wykorzystywane w międzynarodowym transporcie powinny raz na cztery tygodnie wracać do kraju siedziby przewoźnika i wykonać minimum jeden załadunek lub rozładunek.

Nastąpią również ograniczenia czasowe w przewozach kabotażowych. Obecnie możliwe jest wykonywanie kabotażu w ciągu 7 dni. W poprawkach proponuje się, by przewozy kabotażowe były wykonywane w ciągu 3 dni od ostatniego rozładunku, w kraju, w którym ten rozładunek był wykonany. Następne operacje kabotażowe (w tym samym kraju) mogą być wykonywane po powrocie pojazdu do miejsca jego rejestracji i przerwy wynoszącej min. 60 godzin. Trzeba jednak zaznaczyć, że obecnie liczba operacji jest ograniczona do 3, po zmianach liczba kabotaży ma być dowolna. Ta formuła ma na celu zmniejszenie liczby pustych przebiegów.

Plusem ma być ujednolicony system zgłaszania pracowników poprzez wypełnienie odpowiedniego formularza w języku polskim i angielskim, co jest niewątpliwym ułatwieniem porównawszy to z francuskim loi Marcon, w którym wymagane jest tłumaczenie większej ilości dokumentów i posiadania przedstawiciela na miejscu w celu kontaktu ze służbami kontrolnymi.

Kto na tym skorzysta?

Na nowych regulacjach skorzystają przede wszystkim kraje takie jak Niemcy, Francja, Włochy, Austria i kraje Beneluksu, natomiast najbardziej ucierpią wyżej wymienione kraje, których premierzy wysłali list z wyrażeniem zaniepokojenia. Taki ruch ze strony państw Europy Środkowo-Wschodniej nie powinien dziwić, ponieważ Pakiet Mobilności faworyzuje  zachodnie firmy transportowe sztucznie wymuszając zwiększone koszty prowadzenia działalności poprzez wrzucenie kierowcy zawodowego do szuflady z napisem “pracownik delegowany”.

Koszty to nie jedyne utrudnienie, ponieważ skomplikuje się także samo przeliczanie wysokości wynagrodzenia kierowców, tym samym zwiększy się ilość pracy księgowości w firmach transportowych, co z kolei zwiększa koszty rozliczania. Także samo tworzenie sieci logistycznej będzie musiało ulec zmianie, w związku z zapisem nakazującym zarówno kierowcy, jak i pojazdowi, powrót “na bazę” raz na cztery tygodnie.