Komisja Europejska opublikowała swoją rewizję norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich (HDV), proponując niezwykle ambitne cele pośrednie na 2030 (45%) i 2035 r. (65%). Plan na 2040 r. zakłada redukcję na poziomie 90%. Propozycje komisji skomentowały już organizacje branżowe oraz producenci pojazdów.

Nowe normy CO2 dla ciężarówek – rynkowe opinie

Producenci pojazdów oraz organizacje motoryzacyjne zwracają uwagę na pilną potrzebę ulepszania infrastruktury umożliwiającej korzystanie z pojazdów ciężkich z napędami alternatywnymi oraz wzmocnienie systemów zachęt do zakupów takich pojazdów.

– Jesteśmy gotowi dostarczyć pojazdy spełniające nowe normy – powiedział Martin Lundstedt, prezes zarządu ACEA ds. pojazdów użytkowych i dyrektor generalny Volvo Group. – Jednak osiągnięcie redukcji CO2 na poziomie -45% już do 2030 roku jest bardzo ambitne. Wymagałoby to równie ambitnych działań ze strony decydentów, aby zapewnić, że uczestnicy rynku transportu i logistyki, korzystający ze spełniających kryteria pojazdów dostarczą swoje produkty w tym samym czasie, w jakim robią to dziś. – dodał Lundstedt.

Redukcja emisji CO2 o 45% do 2030 r. oznacza, że po drogach musiałoby jeździć ponad 400 000 bezemisyjnych ciężarówek, co oznacza co najmniej 100 000 nowych bezemisyjnych pojazdów rejestrowanych rocznie. Wymagałoby to uruchomienia ponad 50 000 publicznie dostępnych ładowarek odpowiednich dla samochodów ciężarowych w ciągu zaledwie siedmiu lat, z czego około 35 000 musiałyby stanowić ładowarki o wysokiej wydajności (megawatowy system ładowania). Konieczne byłoby także postawienie dodatkowo około 700 stacji tankowania wodoru.

– Biorąc pod uwagę, że obecnie prawie całkowicie brakuje stacji ładowania dostosowanych do specyficznych potrzeb samochodów ciężarowych, stojące przed nami wyzwanie jest ogromne – powiedziała dyrektor generalna ACEA, Sigrid de Vries – Obawiamy się, że tylko producentom pojazdów zostaną przyznane wysokie kary, jeśli inne zainteresowane strony nie spełnią swojej roli w umożliwieniu realizacji postanowień komisji – zwłaszcza biorąc pod uwagę niski poziom ambicji, jaki wykazują państwa członkowskie UE w zakresie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). – dodała de Vries.

Spełnienie warunków dotyczących udziału pojazdów bezemisyjnych (ZEV) w rynku, potrzebnych do osiągnięcia obecnego celu redukcji o 30% w 2030 r. jest niepewne już dziś. Wymaga bowiem zarówno przyspieszonej redukcji kosztów technologii, jak i zdecydowanej polityki wspierającej infrastrukturę i zachęcającej do zakupu pojazdów.

Zeroemisyjne pojazdy w transporcie – co zrobić, by się udało?

Organizacja CLEPA, reprezentująca producentów części motoryzacyjnych, wzywa decydentów, aby nie zwiększali celu na 2030 r., lecz rozważyli rozsądną trajektorię do 2035 r. Zdaniem CLEPA, aby transformacja się powiodła, nie można ograniczać się wyłącznie do przedstawiania celów. Należy zapewnić sprzyjające warunki, takie jak infrastruktura do ładowania i tankowania, a także odnawialna energia elektryczna, wodór i paliwa.

– Aby zdekarbonizować logistykę, UE potrzebuje przystępnych cenowo, neutralnych dla klimatu rozwiązań. Doceniamy utrzymanie różnorodności technologii, jednak zwiększenie celów na 2030 i 2035 rok jest bardzo trudne. Zaledwie cztery lata temu wyznaczono cel na 2030 r., który już był ambitny i ten cel powinien pozostać niezmieniony. – powiedział sekretarz generalny CLEPA, Benjamin Krieger.

Stowarzyszenie zauważa również, że we wniosku pomija się kompleksowe podejście do pomiaru rzeczywistego śladu węglowego pojazdu, skupiając się wyłącznie na emisjach z rury wydechowej. CLEPA opowiada się za podejściem LCA, w którym uwzględnia się emisje z wszystkich etapów produkcji samochodu, a także produkcji paliwa lub energii niezbędnej do jego zasilania.

Komisja Europejska zdaje się w pewnym zakresie nie doceniać faktu, że sektor pojazdów ciężarowych funkcjonuje inaczej niż sektor pojazdów osobowych, gdzie decyzja o wyborze pojazdu nie zawsze opiera się wyłącznie na kalkulacjach opłacalności. W transporcie ciężkim, a więc sektorze B2B, niskoemisyjne pojazdy upowszechnią się dopiero wtedy, kiedy będą opłacalne. Operatorzy transportowi muszą mieć możliwość eksploatacji pojazdów bezemisyjnych z większym zyskiem niż konwencjonalnych ciężarówek z silnikiem Diesla.

– Jeśli nie stanie się to szybko, operatorzy nie będą kupować naszych pojazdów, w wyniku czego po prostu nie będziemy w stanie osiągnąć celów w zakresie emisji CO2  – stwierdził Martin Lundstedt z ACEA i Volvo Group. – Ostatecznie technologia pojazdów – niezależnie od tego, czy są to samochody ciężarowe napędzane akumulatorami czy ogniwami paliwowymi – to tylko jedna część rozwiązania. Aby odnieść sukces w tej transformacji naszej branży, pilnie potrzebujemy spójnych, połączonych polityk. – dodał Lundstedt.

Cele dotyczące CO2 nie współgrają z normą Euro7

Zaskakujący jest wyraźny rozdźwięk pomiędzy propozycjami komisji w zakresie redukcji CO2, a niedawno ogłoszoną normą emisji spalin Euro7 dla pojazdów ciężkich. Norma Euro7 wyraźnie mówi o ograniczeniach emisji pojazdów spalinowych. Niektóre jej założenia wykluczają się jednak z ogłoszonymi teraz propozycjami komisji w sprawie redukcji emisji CO2. Przykładem jest ustalenie celu 100% bezemisyjności dla autobusów miejskich, która wyklucza wykorzystanie w nich silników spalinowych.

źródło: CLEPA, ACEA.