II dzień sympozjum DAF Trucks – PIGOSK – CREDO obfitował w wiele ciekawych i interesujących doświadczeń, a mianowicie jazdy pojazdami marki DAF i Solaris oraz testowanie nowinek technicznych, mających znamienny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, o czym każdy z uczestników miał okazję się przekonać w praktyce. Miejscem spotkania było lotnisko na warszawskim Bemowie przy ulicy Powstańców Śląskich, gdzie zebrali się przedstawiciele najbardziej prężnych ośrodków szkolenia kierowców, dziennikarze i zaproszeni goście.
Każdy z uczestników miał okazję przetestować nowości w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego montowane w ciężarówkach DAF oraz autobusach Solaris.

DAF podstawił do jazd testowych swój flagowy ciągnik siodłowy. Model XF 105, czyli ciężarówka roku 2007, z naczepą oraz najmniejszy z ciężarowych – DAF typ LF, ale za to z automatyczną skrzynią biegów. Jeśli chodzi o XF 105 to w odniesieniu do bezpieczeństwa ruchu drogowego jest to pojazd wszechstronnie wyposażony. Przoduje między innymi takimi rozwiązaniami jak elektroniczny system hamulcowy EBS, system VSC, nie mówiąc o ASR czy ABS. Wszystko to pomaga w utrzymaniu stabilności pojazdu, a w razie potrzeby jego stabilizowania. W znacznej mierze pomaga to unikać krytycznych sytuacji na drodze takich jak utrata kontroli nad pojazdem, dzięki czemu potencjalne zagrożenie jest zmniejszane do minimum.
System elektronicznego układu hamulcowego jest rozwiązaniem, w którym ciśnienie jest dostarczane w ściśle określonej wielkości i momencie. Można się pokusić o stwierdzenie, że każde koło zespołu hamuje z inną siłą, co jest zgodne z prawdą, lecz w połączeniu z wspomnianym układem VSC wspomaga kierowcę w utrzymaniu zadanego toru jazdy w sytuacji krytycznej. System wykorzystuje wspomniane już wcześniej ABS czy ASR.
Dodatkowo DAF forsuje hamulec silnikowy własnej konstrukcji, co z punktu widzenia serwisowania wydaje się uzasadnione. Działa on tym intensywniej im wyższe są obroty silnika.
Przysłowiową kropką nad „i” tematu bezpieczeństwa były kamery DAF, których omawiany model ma dwie. Są one odpowiedzialne za niwelowanie tzw. martwego pola, które nastręcza dużo kłopotów np. podczas jazdy w gęstym ruchu ulicznym. Konstruktorzy wyprzedzając przyszłe przepisy nie tylko zastąpili dodatkowe lustro przednie ukrytą pod owiewką przedniej szyby kamerą, ale także zamontowali drugą w górnej części kabiny za prawymi drzwiami. Jest to miejsce dotychczas niespotykane, ale jak się okazało – potrzebne. Kamera ta przekazuje obraz przestrzeni obok pojazdu z prawej strony pomiędzy kołem przednim a tylną osią – w miejscu, które dotychczas kierowca „brał na wyczucie”, gdyż w lusterkach zewnętrznych na pewno tego obszaru nie mógł widzieć. Obraz z kamer, co warto podkreślić, przekazywany jest na ekran LCD zamontowany w dogodnym miejscu na konsoli środkowej.

Jest też urządzenie utrzymujące „stały kontakt” z liniami ograniczającymi pas ruchu, po którym porusza się pojazd. Jest to system, który ujawnia się dopiero wtedy, gdy kierowca w sposób niezaplanowany – czytaj: bez włączonego kierunkowskazu − zmienia pas ruchu lub też, co gorsze, przysypia za kierownicą i zaczyna zjeżdżać z pasa ruchu, po którym się porusza.
Na koniec warto wspomnieć o systemie utrzymywania odległości od poprzedzającego pojazdu – przeprowadziłem ciekawe doświadczenie tj. „pościg” po lotnisku za poprzedzającym mnie autobusem i nie udało mi się go dogonić, ba nawet zbliżyć więcej niż komputer sterujący jego pracą oraz radarem odległościowym uznał to za stosowne.

Ponadto w ciągnikach wyposażonych w retarder jest montowany system SMR, który ma za zadanie, podobnie zresztą jak w technice motocyklowej sprzęgło antyhoppingowe, nie dopuścić do utraty czy też zerwania przyczepności kół napędzanych po załączeniu retardera – skądinąd niezwykle skutecznego w przypadku holenderskiego producenta.

DAF LF To najmniejszy z DAF. Typowy pojazd dystrybucyjny, ale z ogromnymi możliwościami przewozu przestrzennych ładunków.
Zaprezentowano model z kontenerem i windą samozaładowczą. Najciekawszą rzeczą było to, że kierowca nie miał do dyspozycji nawet lewarka skrzyni biegów, gdyż pojazd wyposażono w automatyczną skrzynię sterowaną pokrętłem znajdującym się pod prawą ręką. Po kilkunastu minutach jazdy odnosiło się wrażenie, że skrzynia wrzuca bieg w mgnieniu oka.
Wielofunkcyjna kierownica zaskoczyła łatwością obsługi. Znajdowały się na niej przełączniki − regulacji tempomatu, włączania hamulca silnikowego, ale także przycisk pozwalający na odebranie rozmowy telefonicznej na fabrycznie zamontowanym zestawie głośnomówiącym.

Skrzynia biegów ma także, jak przystało na rasowy pojazd dystrybucyjny, tryb jazdy powolnej pomocny np. podczas manewrowania na ciasnych uliczkach czy też przy podjazdach pod rampę załadowczą. Z kolei tryb sekwencyjnej zmiany biegów odbywa się tu za pomocą klawisza (bieg w górę lub bieg w dół).
Kolej na autobusy. Na początek Solaris Vacanza. Po zajęciu miejsca za kierownicą wszystkie przełączniki wydają się logicznie poukładane, zaś wskazania centralnie umieszczonego wyświetlacza LCD przejrzyste.
Trzecia oś sterowana impulsowo od układu kierowniczego nie generowała znacznych obciążeń w zawieszeniu, a jeśli chodzi o widoczność to nie mogło być lepiej: obraz z kamery umieszczonej w tylnej części autobusu przekazywany był na wyświetlacz ciekłokrystaliczny na konsoli kierowcy. Obraz w połączeniu z ogromnymi lusterkami wstecznymi pozwalały w pełni kontrolować jazdę do tyłu.
Ostatnim pojazdem jest miejski Solaris. Z ciekawostek mających wpływ na bezpieczeństwo należy wymienić trójstopniowy retarder, który w sposób znaczący niweluje potrzebę używania hamulca roboczego podczas jazdy, jak to się zwykło mawiać od słupa do słupa.
Warto nadmienić też, że kolumna kierownicy jest regulowana i nie byłoby w tym nic dziwnego, ale kolumna regulowana jednocześnie z całą konsolą i wskaźnikami, a to się już się nie zdarza. Widać, że zasady ergonomii nie są obce Solarisowi.

Co do samej jazdy to cóż… autobus ma spory zapas mocy dzięki czemu dynamicznie przyspiesza, wydatnie pomaga mu w tym automatyczna skrzynia biegów, która co ważne dla pasażerów, bez szarpnięć zmienia biegi w iście sprinterskim tempie a co za tym idzie daje możliwość wykazania się retarderowi, który z kolei dzięki utrzymywaniu obrotów silnika w wyższym zakresie intensywniej spowalnia cały autobus.

Autor: Karol Zawitkowski
Źródło: TRUCK auto.pl numer 19/20 – listopad 2007